Compare os interesses comerciais dos portugueses na áfrica e na índia

OS PORTUGUESES E A �SIA MAR�TIMA, C. 1500 - C. 1640: CONTRIBUTO PARA UMA LEITURA GLOBAL DA PRIMEIRA EXPANS�O EUROPEIA NO ORIENTE. 1� PARTE: OS MARES DA �SIA NO IN�CIO DO S�CULO XVI

Francisco Roque de Oliveira
Universidad Autónoma de Barcelona

Os Portugueses e a �sia Mar�tima, c. 1500 - c. 1640: contributo para uma leitura global da primeira expans�o europeia no Oriente. 1� Parte: os Mares da �sia no in�cio do s�culo XVI (Resumo)

Na transi��o de 1497 para 1498 os navios de Vasco da Gama consumaram a passagem do Atl�ntico ao �ndico, iniciando o reconhecimento dos �civilizados� mares orientais. Estava aberto o caminho � primeira expans�o europeia na �rea e, em simult�neo, �quele processo de implica��es geo-pol�ticas globais que o historiador Pierre Chaunu apelidou de �d�senclavement du monde�. Nesta primeira parte do nosso artigo caracterizaremos os principais aspectos das sociedades litorais e dos mais importantes circuitos de trato estabelecidos entre diferentes portos dos Mares da �sia tal qual foram encontrados pelos portugueses nessa �poca. Do �ndico Ocidental aos Estreitos de Malaca, do Arquip�lago Indon�sio ao Mar do Jap�o, observaremos os fluxos comerciais e as especializa��es produtivas, os quadros gen�ricos da vida material e pol�tica das diversas entidades maiores que a� jogavam o seu protagonismo, assim como o papel desempenhado pelas mais relevantes comunidades mercantis. Veremos que a s�bita entrada em cena dos ocidentais modificou algumas das tend�ncias de recomposi��o em curso no preexistente sistema de navega��o e com�rcio asi�tico. No entanto, veremos tamb�m que foram sobretudo as condi��es e as rela��es de for�a encontradas no terreno que condicionaram as op��es estrat�gicas dos rec�m-chegados.�

Palavras-chave: portugueses, Estado Portugu�s da �ndia, expans�o mar�tima europeia, Mares da �sia, s�culos XVI e XVII.

The Portuguese and the Asian Seas, c. 1500 - c. 1640: remarks for a global review of the first European expansion in the East. Part I: The Asian Seas in the beginning of the sixteenth century (Abstract)

Between the end of 1497 and the beginning of 1498 Vasco da Gama�s ships crossed from the Atlantic to the Indian Ocean and begun the enquire of the �civilized� Eastern Seas. At the same time they paved the way to the first European expansion in the area, they also started the process full of global geopolitical implications defined by the historian Pierre Chaunu as the �d�senclavement du monde�. In this first part of our article we will identify the main aspects of local societies and the most important trade routes established between different Asian seaports as the Portuguese found them at that time. From the Western Indian Ocean to the Straits of Malacca, from the Indonesian Archipelago to the Sea of Japan, we will review the productive specializations and trading networks, the main features of political and material reality concerning the major local entities, as well as the role performed by the most powerful merchant communities. We will see that the sudden coming up of the western people affected some of the changes going on in the Asian previous navigation and trade system. Nevertheless, we will also stress that the local realities and forces affected in a far larger way the strategic options taken by the newcomers.������������������

Key Words: Portuguese, Portuguese Estado da �ndia, European overseas expansion, Asian Seas, 16th-17th centuries.

Acerto de conceitos

O horizonte geogr�fico

Elegemos para objecto hist�rico deste texto o conjunto imenso dos Mares da �sia[1] . � certo que este est� longe de conseguir a consist�ncia org�nica de um modelo �� Braudel�, onde o Mediterr�neo oferece a situa��o paradigm�tica de um �mundo� em que estruturas f�sicas reais sustentam de forma coerente o palco das actividades sociais, econ�micas, pol�ticas e culturais as quais, por sua vez, batem de acordo com um ritmo temporal invari�vel[2]: entre a costa oriental de �frica e os �Estreitos�, entre estes e o Mar Amarelo ou deste ao Mar do Jap�o a diversidade � enorme e as situa��es encontradas caracterizam-se muitas vezes mais pelos contrastes do que por nos darem um quadro de unidade. � igualmente certo que os Mares da �sia da transi��o do s�culo XV para o s�culo XVI, assim como no decorrer de todo este �ltimo, se encontram em profunda muta��o, estando longe de representar uma entidade est�vel. Como verificaremos em pormenor, a entrada da Europa pela m�o dos portugueses neste universo de cidades mercantis e de sociedades organizadas, de redes e de rotas de com�rcio, inaugurando a �Idade da Colabora��o�[3]que se estenderia at� aos finais do s�culo XVIII, n�o s� n�o perturbou a arquitectura do conjunto ao ponto de ter imposto rupturas decisivas com o passado �� o que s� sucederia no dealbar de Oitocentos, quando a domina��o imperial subalterniza, em definitivo, as realidades locais �, como foi concorrente com fen�menos de mudan�a, caso do que ainda decorria por efeito do decl�nio da influ�ncia chinesa no Oceano �ndico oriental ou, sobretudo, o que protagoniza o bem mais poderoso segundo f�lego do Isl�o[4]. N�o obstante, a vida de rela��o que esteve na base da maioria dos contactos europeus da �poca apenas se explica em fun��o do todo que eles abarcam, pelo que uma percep��o mais exacta do mesmo apenas se consegue considerando a soma de condi��es globais e circunst�ncias verificadas num ou noutro momento neste ou naquele dos seus �pequenos mares�.

Para esta escolha de um espa�o para an�lise, logo para a estrutura que implicitamente consideramos contida dentro das suas dimens�es, temos presente que tanto contribui o real como a imagem que fazemos do mesmo: uma imagem do espa�o f�sico �assente num processo dial�ctico de reconhecimento das ideias de fractura e continuidade, contiguidade, proximidade e limite�[5]. A despeito da presum�vel redund�ncia da precis�o, n�o h�, por�m, por que lhe passar ao lado. Al�m deste, imp�e-se um outro esclarecimento de import�ncia mais do que acad�mica. Trata-se de prevenir a sobreposi��o pura e simples entre aqueles que dizemos como Mares da �sia e o conceito ou conceitos mais ou menos latos de Oceano �ndico. Aqui, e logo � partida, a acep��o generalizada de �ndico, balizado pela costa oriental africana, numa margem, e pelo Estreito de Malaca ou os mares do arquip�lago indon�sio, na outra, faz-nos recuar diante de uma eventual assimila��o pura e simples de terminologias.

Duas acep��es interm�dias e igualmente praticadas resultam no mesmo: a de quem exclui o Extremo Oriente ou a equivalente �sia Oriental (i.e. tudo o que se estende para Leste do Estreito de Singapura[6]) de um enquadramento daquele oceano, inviabilizando de imediato que venha a coincidir com a no��o abrangente de Mares da �sia; ou a daqueles que, apesar da observa��o pertinente que fazem a respeito da dificuldade ou, mesmo, da irrelev�ncia hist�rica que � posta em pr�tica quando se estabelece para o per�odo que analisamos uma linha de fronteira entre o Pac�fico e os arquip�lagos situados a Sul do Extremo Oriente por se tratar, todo ele, de um espa�o de forte identidade � o �Mediterr�neo Sudeste-Asi�tico�, como j� foi designada a Insul�ndia[7] �, n�o nos solucionam o problema ainda quando prolongam este espa�o espec�fico de forma a englobar o Mar da China.

Apesar de tudo isto, existe sempre a proposta que Kirti N. Chaudhuri apresenta no seu ensaio sobre uma hist�ria comparativo-estrutural do �ndico, ocasi�o em que explora ao limite a interac��o hist�rica entre unidades de espa�o e sociedade: depois de uma reinterpreta��o de Braudel, de uma bricolage de abstrac��es (a palavra � do pr�prio) que o leva, entre outros passos, da l�gica cognitiva de Michel Foucault � teoria dos conjuntos cantoriana, daqui � l�gica lingu�stica de Wittgenstein ou � semiologia de Ferdinand de Saussure e de Roman Jakobson, por exemplo, acaba manobrando tr�s instrumentos anal�ticos que, para si, se revelar�o essenciais, os conceitos de topologia, de ordem e metamorfose[8]. O resultado � um Oceano �ndico identificado de modo impercept�vel com a �sia das quatro civiliza��es distintas mas supostamente compar�veis, a isl�mica, a indiana sanscr�tica, a chinesa e a Sudeste-asi�tica.

Segundo o autor, a diversidade de formas patente no seio do conjunto n�o anula a revela��o de continuidade estrutural, verificando-se uma correspond�ncia entre os s�mbolos f�sicos do espa�o que constituem as costas do �ndico e as terras que est�o de permeio e a sua representa��o mental enquanto agregado. A ponte entre uns e outros, explicita, acontece por interm�dio da verifica��o de conceitos te�ricos que traduzem uma imutabilidade partilhada de quotidianos ou uma sua muta��o de acordo com ritmos todos eles muito lentos. Entre outros aspectos, cuja leitura nem sempre � demasiado palp�vel, tratar-se-� de uma realidade expressa pelos contornos hist�ricos dos principais g�neros cultivados e pelos que s�o reconhecidos como base da alimenta��o, pela organiza��o das actividades agr�colas, pelas modalidades de depend�ncia que vigoram entre a produ��o de excedentes destas actividades e os rendimentos do Estado, pelo sistema jur�dico, pelo conceito de propriedade, pela arquitectura do poder ou pelos modelos de urbaniza��o, pelas solu��es aplicadas para a medida das dist�ncias por parte dos mercadores, pela prefer�ncia por um certo tipo de vida mar�tima sobre outras possibilidades de transporte, ou, ainda, pelo dom�nio da variabilidade das condi��es estacionais da superf�cie do mar de que as comunidades aqui inseridas mostram ter sido ser capazes. As t�cnicas de constru��o naval, a determina��o dos tempos de viagem, o ritmo da produ��o industrial induzido por este mesmo g�nero de com�rcio mar�timo ou a defini��o dos mecanismos de protec��o legal ao capital comercial investido que a� se observa que aconteciam, constituir�o outras tantas express�es de afinidade[9].

� muito razo�vel pensar que assim fosse e, mais, que o conjunto se constatasse enquanto tal: entre as quatro grandes civiliza��es do �ndico (ou dos Mares da �ndia, express�o esta mais natural ou mais pr�pria de algumas das l�nguas locais), os sentimentos das respectivas especificidades n�o seriam suficientes para anular uma modalidade de reconhecimento a um tempo simples e complexa que fazia com que cada um se visse em todos os momentos como parte de um todo. Por�m, que isto funcione para os povos do Isl�o, da �ndia sanscr�tica, do Sudeste asi�tico ou do Extremo Oriente, como se disse, n�o chega para contrabalan�ar a circunst�ncia de termos que a leitura que identifica um espa�o geogr�fico como sendo asi�tico expresse sobretudo um sistema classificativo ou uma constru��o mental desfasados, pelo essencial, de um nome ou de um conceito verific�vel com a experi�ncia, ou tang�vel pelo facto de estar ligado a um conjunto particular de significados[10].

De resto, e como bem o nota Chaudhuri, um conceito como o de �sia ocorre em larga medida por via de uma transfer�ncia inconsciente de um padr�o de identidade distinto, o europeu: em boa parte, a �sia geogr�fica configura-se como a imagem dial�ctica ou especular da Europa. Fundado na observa��o de uma coer�ncia religiosa, de uma cor de pele, de h�bitos comuns e de uma express�o art�stica que facilmente reconhece como seus e aos quais atribui uma correspond�ncia continental, o europeu transfere-os, a todos eles, para um termo em cujo campo sem�ntico n�o tem lugar a identifica��o da identidade das suas distintas popula��es, tal como as demais divis�es pr�ticas ou falta de coes�o interna que caracterizam a �sia de modo essencial.

Esta l�gica, t�pica das tautologias, que leva a imaginar um continente asi�tico por oposi��o a um espa�o de refer�ncia, pode ser temperada pelo pr�prio entendimento que cada uma das sociedades asi�ticas manifesta no momento em evid�ncia das implica��es hist�ricas que decorrem da chegada dos portugueses, holandeses e ingleses ao Oceano �ndico � apesar de todas as diferen�as que se observam entre si, n�o foram apenas as comunidades africanas, hindus e mu�ulmanas da �frica Oriental, da �ndia litoral, da Ar�bia e da P�rsia a terem a percep��o das consequ�ncias dessa novidade, porque o mesmo sucedeu com os malaios, os javaneses, os birmaneses, os tailandeses, os chineses e os japoneses[11]. Ainda assim, a que prevalece � a primeira imagem[12]. Com ela e por acr�scimo, dilui-se em demasia a predomin�ncia da perspectiva mar�tima, com toda a sua sorte de circunst�ncias de rela��o, aquela que foi a balaustrada de quem a� chegou vindo da Europa depois de Vasco da Gama lhe ter aberto o caminho. Ent�o, como segui-la se por for�a implica perder a hip�tese de sublinhar, quando necess�rio, o relevo muito pr�prio que adquirem �pequenos mares� como o Mar de Ceil�o, o Estreito de Malaca, o �Boqueir�o de Sunda� (o termo encontrado nas fontes portuguesas para o estreito que separa as ilhas de Samatra e Java), a boca do Ganges ou o delta do rio das P�rolas?[13] Com ela, tamb�m, n�o se encontra lugar para a �frica oriental, apesar dos estreitos la�os que mant�m com o mundo isl�mico: ainda na ideia de Chaudhuri, as sociedades ind�genas africanas ter-se-�o estruturado conforme uma l�gica hist�rica separada e independente do resto do �ndico[14]. N�o se discute aqui mais este argumento, apenas que o resultado possa servir para o quadro que analisamos.

Din�micas da vida material

Reconhecidos o horizonte cronol�gico e os limites f�sicos do espa�o considerado relevante para a leitura que desencadearemos, falta abordar a for�osa selec��o de conte�dos que se reserva para o retrato dos Mares da �sia. Sobre isto, estamos em crer que entre leituras demasiado abrangentes, mais conformes com modelos �macro� como o que d� a perspectiva dos sistemas universais sugerida por Immanuel Wallerstein[15] e seu inverso, � prefer�vel um meio termo quando se trata de retratar o que de mais pertinente ocorre num quadro de relacionamento econ�mico, pol�tico e cultural que funciona de modo articulado. Nem o extremo de uma leitura que toma o Ocidente como o locus absoluto da iniciativa hist�rica, nem o seu reverso a n�vel �micro�, o que esmiu�a em excesso o papel de actores marginais ou a configura��o de entidades regionais espec�ficas, muitas das quais sobretudo v�lidas como legado colonial e menos como realidade compagin�vel com o nosso tempo de inqu�rito, demasiado particulares e suscept�veis ao anacronismo de discursos nacionais ou locais, portanto: os da ��ndia� ou do �Isl�o�, por exemplo[16].

Michael N. Pearson vislumbrou que ser� a natureza pontual dessas interac��es culturais, econ�micas e pol�ticas o que define em cada momento as fronteiras de uma entidade como o Oceano �ndico, e n�o o contr�rio. Apercebendo-se de uma �unidade consider�vel ao n�vel de mon��es, portos, navios e marinheiros�, regista ainda como factor de unidade de uma �rea que, entre 1500 e 1800, ter� como respectivo limite a Leste o Estreito de Malaca, uma �ampla distribui��o de certos produtos de �reas particulares�[17]� sem ir mais longe, os algod�es indianos do Guzerate, Coromandel ou Bengala que foram a� de emprego corrente no vestu�rio entre o s�culo XVI e o s�culo XVIII. Num plano paralelo, � tamb�m enunciado o contributo do hajj mu�ulmano para a estrutura��o no mesmo espa�o e entre o per�odo pr�-moderno e in�cio do per�odo moderno de uma rede cultural e comercial t�o complexa quanto crucial.

Sem reformular substancialmente o registo geogr�fico adoptado por Pearson, Kenneth McPherson acaba por actualizar os princ�pios da abordagem, quer quando considera que a �unidade essencial do mundo do Oceano �ndico� at� ao s�culo XVIII era �determinada pelos ritmos de com�rcio mar�timo de longa dist�ncia�, quer quando defende que ocorrem a�, em simult�neo, �certas partilhas de tra�os culturais comuns� que s�o de forma a permitir situar os povos do mesmo mundo �� parte dos povos de mundos cont�guos, como o Mediterr�neo e a �sia oriental�[18]. Para J de V. Allen � a tr�plice influ�ncia de factores raciais estabelecidos pelos padr�es migrat�rios, de factores culturais (estes por efeito da ascend�ncia da �ndia neste plano), e, por fim, de factores religiosos (aqui por interm�dio da expans�o do Isl�o), o que faculta o cimento agregador da diversidade do �ndico[19]. Ningu�m nega que o espa�o considerado nas teses de Allen e McPherson, como antes na de Pearson, continue a situar-se aqu�m do dos Mares da �sia que adoptamos, mas tamb�m � certo que qualquer das perspectivas enunciadas favorece em muito a vis�o de uma vasta orla mar�tima ajust�vel � nossa em que � pratic�vel uma proximidade econ�mica e cultural.

Precioso para o que pretendemos � a conclus�o a que chega Rajat Kanta Ray num seu recente trabalho segundo a qual a cadeia de com�rcio e finan�a indiana e chinesa que se estendia de Zanzibar a Singapura constituiu �um sistema internacional distinto que nunca perdeu a sua identidade no mais amplo sistema mundial do Ocidente�[20]. Ray centra a sua an�lise no �ndico do s�culo XIX e reconhece a emerg�ncia durante esse per�odo de uma f�rmula econ�mica pan-asi�tica representada pelo termo bazar, express�o de um mercado de dinheiro ind�gena, interm�dio entre o capital europeu e o n�vel dos mercados locais, o qual financia o com�rcio por atacado por meio da manipula��o de m�ltiplos instrumentos de negocia��o (notas promiss�rias, letras de c�mbio, entre outros). � imediato que este constitui um excelente indicador do tipo de la�os que permitiam � nossa �rea adquirir um perfil pr�prio. No per�odo anterior, os fluxos especializados de capital e m�o-de-obra, mas ainda de arte e servi�os, ideias ou cultura, cumpriam em mais do que em certa medida esse mesmo papel, ainda que estejamos avisados sobre todos os cuidados que h� que ter para evitar deixar a ideia � errada � de �continuidade� pura e simples entre a era pr�-colonial e a era colonial[21].

Se a viabilidade e a precis�o do conceito de Mares da �sia estar�, se poss�vel, mais afirmada depois de tudo isto, subsiste um derradeiro n�vel de risco, o do mesmo conceito nos obrigar ainda a uma mais do que certa exaustividade enciclop�dica se o adoptarmos como nosso com todas as suas consequ�ncias. � claro que aqui se imp�e de novo uma selec��o muito pragm�tica dos dados de prova. Em primeiro lugar, abster-nos-emos de nova pesquisa prim�ria, bastando-nos aquela que j� nos oferecem os estudos a que recorreremos. Depois, cingir-nos-emos �quelas evid�ncias emp�ricas que intuirmos como mais relevantes para o enquadramento das sucessivas experi�ncias europeias na �rea ao longo do per�odo considerado, ainda que sabendo que muitos mais factos pertinentes se perdem por serem elusivos e n�o se encontrarem registados. Tamb�m, se a unidade da vida material de toda esta �rea s� pode ser reencontrada pela recupera��o cuidada dos quadros de poder a� vigentes, do pleno da estrutura econ�mica, de toda a gama de aspectos que permite observar no espa�o afinidades perdur�veis de natureza social, ou, ainda, por interm�dio de signos t�o eficientes como o urbano, a op��o deliberada volta a recair numa apresenta��o que privilegia os termos gen�ricos daquela realidade pol�tica e econ�mica que interpelou mais directamente os europeus � sua chegada.

Sacrifica-se um pouco de tudo: muitas das tipologias produtivas, muitos dos aspectos relacionados com as trocas, a monetariza��o da economia, a capacidade de acesso ao cr�dito ou a capitais complementares, a propriedade e usos da terra, grupos econ�micos envolvidos, mecanismos de protec��o concedidos a alguns deles, o grau de autonomia que outros garantem em rela��o ao Estado ou ao poder burocr�tico, modalidades espont�neas ou for�adas de especializa��o, grupos de press�o, por exemplo; no plano espec�fico e mencionado da vida urbana, a leitura das suas tipologias, da influ�ncia da religi�o sobre os modelos presentes, das dimens�es pol�ticas, econ�micas, temporais e sociais da hierarquia e da hist�ria urbanas, ainda por exemplo[22]. O que, digamos, sobrevive desta op��o � uma nota, necessariamente condensada, sobre a hegemonia de algumas das suas regi�es costeiras e de algumas das respectivas comunidades, numa abordagem em que, uma vez mais, � patente o favor prestado �s condi��es da vida econ�mica, �s cidades e entrepostos portu�rios que constituem pontos nodais de troca e interac��o. Poder� sobressair daqui a imagem de um mundo de mercadores, por vezes tamb�m o das castas de servi�o, das comunidades estrangeiras residentes, de navegadores e de piratas. Por�m, relembramos que o eixo de leitura � dado pelos termos da expans�o e da presen�a europeia neste universo[23].

Os Mares da �sia no in�cio do s�culo XVI

Introdu��o

Excepto o Jap�o, que apenas � visitado cerca de 1543, as restantes costas dos Mares da �sia foram reconhecidas pelos portugueses, os protagonistas da primeira expans�o europeia por essas �guas, no intervalo muito breve de quinze anos: entre 1500 e 1509, a explora��o centra-se no �ndico ocidental, at� Ceil�o; o �ltimo destes anos coincidiu com a chegada a Malaca da esquadra do futuro governador Diogo Lopes de Sequeira, abrindo-se ent�o a via dos �Mares do Sul�, um processo que est� praticamente conclu�do entre o segundo e o terceiro ano posteriores � conquista da mesma cidade (1511). � a partir de Malaca, assim revelada ponto de apoio de inestim�vel import�ncia, que se exploram de modo sistem�tico o �ndico oriental, os mares da China e do Arquip�lago. Pela ordem com que foram reconhecidos: os portos do Golfo de Bengala (1511-1514); os portos do Si�o (1511); as ilhas de Maluco (Maluku ou ilhas Molucas) e Banda (1512); e a China (1513). A explora��o pr�via do Atl�ntico tardara tr�s quartos de s�culo. A rapidez com que se avan�a a Oriente explica-se em boa parte pelo aproveitamento que os rec�m-chegados revelam saber fazer da experi�ncia das rotas, portos e mon��es que a navega��o comercial asi�tica praticava a� com regularidade, sobretudo aquela de longo curso, liderada pelos mu�ulmanos[24]. �

Obviamente existente, por�m de import�ncia m�nima, sen�o nula, para o mundo de rela��o em que os europeus depressa se integram, � o quadro da vida material das terras do interior, aldeias e espa�os rurais, cujos produtos n�o assomam aos portos e n�o se encaminham para as linhas de com�rcio mar�timo. Tal como dissemos, � no retrato deste �ltimo que nos fixaremos, feito da sobreposi��o entre circuitos internos de produtos b�sicos (arroz, tecidos, por exemplo) e circuitos externos de produtos de luxo, que se dirigem em larga medida para os mercados do Ocidente e do Extremo Oriente. Como cedo o reconheceram os portugueses, uma elaborada especializa��o produtiva de cada uma das suas regi�es permitia que estes mares constitu�ssem um todo auto-suficiente, pelo que aquilo que na maior parte das vezes puderam fazer foi inserir-se nas rotas de com�rcio j� abertas e n�o tanto consumar uma ruptura absoluta em rela��o a estas[25].

Esta sobreposi��o entre tratos de longa dist�ncia e o com�rcio regional obriga ainda a que se fa�a um outro esclarecimento pr�vio. As actividades que os mercadores asi�ticos e europeus passam a partilhar na s�rie de mares, ba�as, ilhas e mercados costeiros que se sucedem de modo integrado da costa oriental africana � costa ocidental da Mal�sia e de Samatra (�amatra; Sumatera/Sumatra), da costa do Sul da China (incluindo a Formosa, as Filipinas e o arquip�lago indon�sio) � contracosta das referidas Mal�sia e Samatra, n�o podiam estar apenas condicionadas ao ritmo semestral e muito regular das mon��es de Sudoeste e de Nordeste, correspondentes ao tempo de Ver�o que favorece a navega��o e ao de Inverno que a pro�be. Este regime condiciona em absoluto as travessias oce�nicas, isto �, a mar largo, mas n�o determina a cad�ncia da circula��o conjunta do �ndico: a cabotagem e as viagens mais curtas prosseguem ao longo do ano em v�rias �reas, favorecidas por condi��es espec�ficas de ventos e mar�s, as ditas �mon��es locais�, para al�m de poderem ser protegidas por baixios ou por contornos resguardados de costa. Como referido, �s primeiras cabe acima de tudo o �grande com�rcio�, o dos bens de luxo cujas rotas de circula��o cumprem longas dist�ncias; entre as segundas aparece com maior frequ�ncia o com�rcio de bens de primeira necessidade, o qual representava em muitas paragens uma apetec�vel actividade complementar. Nos limites que s�o os de todas as s�nteses, e a despeito do lugar de privil�gio que ocupam os circuitos externos de navega��o, tentaremos n�o perder de vista esta realidade[26].

Movimentos de longa e m�dia dura��o

Com mais de um s�culo de dist�ncia em rela��o ao momento �ureo do ensaio de unifica��o que os mong�is haviam tentado concretizar em fun��o da regi�o dos desfiladeiros, a pujan�a comercial e urbana que o conjunto dos litorais dos Mares da �sia oferece no in�cio do s�culo XVI � ainda, em grande parte, o produto desse projecto a que vieram p�r cobro a turbul�ncia das confedera��es turcas, os fiascos de Tamerl�o, o corte dos contactos directos com o Ocidente crist�o e, depois disso, o advento da China Ming (1368) ou as autonomiza��es de Bengala (1338) e do Guzerate/Guzarate/Gujerat (1401). Enquanto o �sistema mongol� pressiona a partir da �sia central, uma das respostas mais vis�veis que os interesses comerciais souberam dar consistiu na retoma da rota mar�tima e no alargamento dos trajectos tradicionais de longo curso entre a �ndia e a China, que antes seguiam pelo Estreito de Malaca a Cant�o por Tiumen (Tumen), pela costa do Champ� e a ilha de Hain�o, e que se fez com que passem a integrar em pleno a Insul�ndia: impulsionada pelos mercadores do Fujian, abre-se uma rota da China a Lu��o, a qual depressa faz despontar, mais a Sul, as feitorias do Norte de Born�u, Celebes (Sulawesi) e, sobretudo, das Molucas.

Potentados do Sul, como Sr� Vijaya e Angkor, for�am-se ao sistema tribut�rio, recolhendo e expedindo as respectivas produ��es para satisfazer o s�bito afluxo de navios privados que come�ou por ser estimulado pela dinastia Song do Sul (1127-1279) e prosseguiu com a dinastia Mongol (1276-1368). Por volta de 1300, sobre o que resta do Imp�rio Birmane de Pagan (dissolvido em 1287) e dos ditos �imp�rios� Angkor khmer e Sr� Vijaya malaio j� os thais tinham edificado uma s�rie de pequenos reinos, com o que vinham confirmar a altera��o da ordem dos Estados cl�ssicos hindu-budistas construtores de templos. Se a expans�o mongol tem relativamente menos sucesso com as invas�es do Vietname e Champ�, em Java oriental o fim do reino Singasari e o consequente aparecimento de uma nova entidade junto � boca do rio Brantas � a monarquia agr�ria, mas tamb�m talassocr�tica, do reino de Mojopahit (Majapahit), que dominar� boa parte das ilhas de Java e de Samatra e exercer� uma vaga suserania sobre todo o Arquip�lago � �, em muito, imput�vel ao desembarque da esquadra sino-mongol que para a� fora enviada em 1292[27].

No mesmo conjunto de mares, outro tra�o decisivo � a autonomia substancial de que desfrutam a maioria dos seus portos em rela��o aos reinos agr�rios do interior, privil�gio notado no poder que muitos t�m de cunhar moeda ou de gerir a pol�tica externa. A fachada mar�tima que observamos n�o � tanto a de Estados continentais ou de Imp�rios � Otomano, o Imp�rio persa sef�vida, o Imp�rio hindu de Vijayanagar (Bisnaga), o Imp�rio Mogol ou Mogor, o dos Ming, na China, o Imp�rio mu�ulmano de Mataram, que reunificaria Java a partir de 1588 � mas a de uma sucess�o de metr�poles nas quais o grau de manobra varia entre a que se concede a comunidades de mercadores que operam de modo independente no dom�nio econ�mico e oce�nico � casos da �ndia ou de certos reinos malaios � e aquela de que usufruem sultanatos independentes, como Qu�loa (Kilwa), na �frica oriental, Ormuz ou Malaca, no �ltimo caso um verdadeiro �Estado mercantil�. Benefici�rios da migra��o inter-regional de elites e contaminados pela difus�o de t�cnicas desenvolvidas na esfera comercial, generalizar-se-� a muitos Estados asi�ticos, nos primeiros anos ap�s 1500, a familiaridade com o esp�rito mercantilista que at� a� contribu�a para essa dicotomia entre os dois tipos, mas de momento esta � ainda v�lida e penaliza as unidades pol�ticas de maiores dimens�es[28].

Por outro lado, as comunidades mu�ulmanas de mercadores, hegem�nicas em rela��o a quaisquer comunidades aut�ctones, indianas ou malaias, suplantaram tamb�m, quer os grupos provenientes do Mediterr�neo e da P�rsia, quer os pr�prios �rabes, se bem que estes conservassem uma import�ncia relativa na metade Ocidental do �ndico. O islamismo que prevalece no com�rcio mar�timo da �sia das Mon��es �, no essencial, o de mu�ulmanos indianos origin�rios do Guzerate, al�m do Malabar, do Coromandel e de Bengala. Organizadas em tarekat ou confrarias m�sticas, as redes islamizadas multiplicam-se entre os s�culos XV e XVI, de Ormuz a Cant�o, e entre as prerrogativas que lhes s�o cedidas pelos reis e sult�es de que dependem encontra-se a possibilidade de declarar guerra naval para defesa dos seus interesses pr�prios ou cobrar tributos a popula��es isoladas e distantes[29]. Al�m do esbatimento do protagonismo que tinham adquirido durante a �poca medieval judeus, crist�os do Qu�rala (Kerala, Malabar), jains e mesmo quelins ou Klings� (a forma pela qual os portugueses designavam os mercadores t�miles hindus de Kalinga e do Coromandel, ent�o ainda activos no com�rcio t�xtil indiano com Malaca), ou de epis�dios como o da desorganiza��o, no in�cio da terceira d�cada do s�culo XV, da guilda �rabe dos K�rim�, sob cujo controlo estivera o Oceano Ocidental desde a �poca Fat�mida (s�culos X-XI) e que levara ao respectivo reagrupamento na �ndia, em especial em Calecute/Calecut/Calicut (o sult�o mameluco Barsb�y nacionalizou o trato da especiaria no Mar Vermelho em 1429 e as incurs�es do rei yenemita al-N��ir Ahmad no Hejaz tinham feito o resto), n�o deixem de somar-se �s condi��es que favoreceram esta prosperidade isl�mica o espa�o deixado vazio pela retirada chinesa dos �Mares do Sul� (Nanyang), ordenada nos primeiros anos da terceira d�cada do s�culo XV e consumada em finais desse s�culo quando desaparece o que restava da respectiva rede[30].

Ajustando o condicionalismo das mon��es � especializa��o produtiva, facilidades de armazenagem, pre�os, reservas, presta��o de servi�os banc�rios ou de despacho mar�timo de cada porto oce�nico e cidade de caravanas, as economias locais e o com�rcio transcontinental do arco �ndico funcionam em tr�s segmentos complementares. A �ndia, centro vital do Oceano por ser o cruzamento das duas mon��es contr�rias que permitem a conflu�ncia das embarca��es provenientes de �frica, do M�dio Oriente e do Mar da China, � a refer�ncia do primeiro, que engloba o Mar Vermelho, o Golfo P�rsico, a costa ocidental da mesma �ndia e a �frica oriental. Um segundo segmento inclui ainda a �ndia, Java, Samatra, a Birm�nia, a Tail�ndia e os antigos reinos do Mec�o (Mecom/Mekong/Lan-ts�ang Chiang/Daz Chu). O terceiro abarca a China, o Jap�o e o Sudeste asi�tico continental e insular. Da combina��o de todos os factores referidos, se bem que o regime de ventos condicionasse sobremaneira as respectivas localiza��es, resulta aparecerem na intercep��o de cada sector os mais importantes entrepostos: por exemplo, nas �guas abrigadas do Mar Andaman, do Golfo da Tail�ndia, do Mar de Java e, mais do que em qualquer destas, nas dos estreitos de Malaca.

Uma divis�o como esta rev�-se em boa linha na que oferecem as divis�es naturais que constituem o Mar Ar�bico, o Golfo de Bengala e o Mar do Sul da China. Igualmente sem perda do efeito do conjunto ficar� quem perspective a �sia mar�tima como um extenso eixo orientado no sentido Noroeste-Sudeste, do Mar Vermelho e do Golfo P�rsico �s Molucas e �s ilhas de Banda, vis�o que favorece a centralidade de Malaca, de resto merecida: desta cidade divergem tr�s rotas, uma para Oeste, que continua para l� do Cabo Comorim, a segunda para Este, em direc��o ao Arquip�lago e ao Mar da China e, por fim, a que serve o Golfo de Bengala. Malaca representava tamb�m com maior probabilidade o primeiro dos emp�rios de todo este espa�o, depois de ter ocupado durante o curso do s�culo XV a lideran�a como centro internacional de troca e ponto de encontro de mercadores do Oriente e do Ocidente. No entanto, o que esta �ltima perspectiva n�o pode iludir � que o eixo descrito se encontra irremediavelmente fraccionado por efeito da retirada chinesa e �rabe do com�rcio de longa dist�ncia: os chineses n�o navegam para Leste de Malaca e o mesmo acontece com os �rabes, persas ou com os turcos, limitados � travessia do Mar Ar�bico para Cambaia/Calecute. Aqueles que eram destacados portos de escala na longa rota entre o M�dio Oriente e a China tinham passado � condi��o de portos terminais[31].

De Mogad�scio a Ormuz

Olhando-o conforme o percurso de reconhecimento europeu, o giro costeiro come�a pelo litoral de Mogad�scio a Zanzibar, pontuado por pequenos sultanatos de que Qu�loa se destaca e onde se v�em tamb�m como importantes Momba�a, Melinde e Pate. Colonizadas na origem por mercadores �rabes ou persas, o� grau de islamiza��o destas cidades-estado sua�lis � vari�vel, sendo mais relevante referir-se a elevada influ�ncia africanizante a que est�o sujeitas. Servem para o escoamento de ouro, marfim, escravos e peles de animais obtidos junto dos bantos ou cafres, produtos que trocam por contas, t�xteis ou porcelanas que os comerciantes �rabes e guzerates a� desembarcam, trazidos do Golfo P�rsico, do Mar Vermelho, da �ndia e do Extremo Oriente. Um pouco mais a Norte, descontamos desde j� a presen�a do reino crist�o copta da Abiss�nia, assediado pela guerra santa dos seus vizinhos isl�micos e que se esfor�ava, com resultados apenas tempor�rios, em garantir uma via de acesso ao mar.

At� que se concretize a presen�a portuguesa e que a expans�o dos turcos otomanos cubra, para al�m da S�ria, o Egipto mameluco, a cosmopolita Ad�m mant�m sob vigil�ncia o tr�fego das especiarias que abastecem a Europa. O seu porto, tal como os de Zafar (Sappar/Saphar) e as-Shir (Ash Shi�r), possibilita a escala na costa ar�bica aos navios vindos da �ndia e da �sia do Sudeste. Para al�m de supervisionar este tr�fego, reparte os seus interesses pelo com�rcio do ouro e escravos que recebe das cidades mar�timas do Corno de �frica, e pelo do incenso e da mirra que os bedu�nos transportavam por junto com os cavalos de ra�a para os dois referidos portos do Hadramault, Zafar e as-Shir. Para dentro, como dito, o Imp�rio mameluco, que compreende o Egipto, a S�ria e o Hejaz, gere a tributa��o das rotas terrestres da especiaria, tanto a do Golfo P�rsico via Alepo-Alexandreta, como a do Mar Vermelho via Suez-Cairo-Alexandria. � entrada do Golfo P�rsico, estendendo uma autoridade relativa � costa persa que tinha em face e de onde partiam as pistas para Ispahan e Shiraz que alcan�am, a Norte, a rota da seda, a Ormuz insular distribui a maior parte dos seus importantes interesses pela intercep��o que consegue de grande por��o do trato entre a �ndia e a P�rsia: sedas, p�rolas, v�veres do Bar�m (Bahrein/Bahrayn), moeda de troca do arroz, dos tecidos de algod�o, das especiarias e dos cavalos persas[32].

Portos da �ndia e Ceil�o

Os portos do Ocidente indiano eram os maiores benefici�rios do assentamento pol�tico em curso no interior do subcontinente, reflexo a longo prazo das invas�es turco-afeg�s da primeira metade do s�culo XIV. Se os descendentes destes n�o haviam ainda transposto o Hindu Kursh (Hindukoh) para ocuparem as plan�cies do Indost�o, quase todo o Norte estava em m�os mu�ulmanas e o momento era o de um reagrupamento em sultanatos como os do Guzerate e Bengala, que desafiavam o poder de Deli. O sultanato dos Bahm�nidas, que existira no Norte do Dec�o entre meados do s�culo XIV e os fins do s�culo XV, cuja matriz administrativa tinha sido a das institui��es do sultanato de Deli, de que fora prog�nie, e cujo acesso � costa oriental (� parte Norte do Coromandel) fora sempre prec�rio[33], desagregava-se em cinco sultanatos rivais entre si: os de Bijapur (na posse do florescente porto de Goa) e Ahmadnagar a Oeste, Golconda a Leste, Berar e Bidar no centro. Em conjunto, mantinham ainda uma guerra prolongada com o Vijayanagar, o grande reino hindu da pen�nsula, fundado como esse sultanato original em meados do s�culo XIV e com um poder que se estendia por todo o interior do Dec�o a Sul do rio Krishna, para al�m do que conseguia exercer ao longo da costa do Coromandel at� ao Cabo Comorim e pela costa de Canar� (Kanara, de Goa a Mangalor)[34]. As dificuldades de uma liga��o directa com o mar pelo Ocidente faziam dele cliente certo dos mercados de cavalos persas e �rabes dos portos do Oeste, indispens�veis para a resist�ncia �s ofensivas constantes dos mu�ulmanos[35]. Neste quadro, apenas os reinos costeiros de Canar� e do Malabar, a Sul de Goa, separados do interior pela cordilheira dos Gates Ocidentais, ofereciam aos seus raj�s hindus uma independ�ncia relativa. Calecute representava aqui o porto mais importante.

No Guzerate, dominado pelo porto de Cambaia e pelos de Diu, Rander e Surrate (Surat/�urrate), a exporta��o principal representada pelos algod�es indianos chegados das cidades do interior tinha como destino os mercados do Mar Vermelho, do Golfo P�rsico e Malaca. Era acompanhada da de trigo, de anil do pr�prio Guzerate e do �pio vindo da �ndia Central atrav�s do com�rcio terrestre, este destinado ao Malabar. O trato atingia tamb�m os portos da costa ocidental de �frica, os da pen�nsula malaia e do Pegu, sendo na sua maior parte mu�ulmanos os armadores das rotas mar�timas com esta proced�ncia, enquanto o com�rcio em terra era repartido pelos mercadores residentes nos diversos portos, uns pertencentes �s comunidades de vainas (tanto hindus como jainas), outros �s comunidades mu�ulmanas, se bem que o financiamento do com�rcio organizado em todas estas cidades mar�timas fosse maioritariamente hindu[36].

Mais para Sul, o tr�fego oce�nico servia-se sobretudo dos cavalos que recebiam Chaul, Dabhol, Goa, Bhatkal e Honavar e, em plena costa do Malabar, da oferta de pimenta e gengibre de Cranganor, Cochim (que beneficiava do decl�nio desta �ltima), Cananor, Coul�o (Kollam) e da preponderante Calecute, seguindo estas especiarias para os mercados da �ndia, da P�rsia e para os pa�ses sob dom�nio Otomano. O Malabar constitu�a ainda escala da navega��o que se dirigia do Mar Vermelho e do Golfo P�rsico para Malaca, uma vez mais por via da estreita articula��o que mant�m com a rede comercial guzerate. Tudo somado, resulta no grande entreposto comercial que referimos e que o regime estacional assegura (toda a navega��o encaminhada do M�dio Oriente para l� da costa ocidental da �ndia � for�ada a esperar aqui a esta��o seguinte), onde se cruzam os produtos europeus e do Levante destinados � Insul�ndia e ao Extremo Oriente com o cravo, a noz-moscada, as sedas e as porcelanas com esta origem e destinadas ao Pr�ximo Oriente e ao Mediterr�neo. A par, processa-se tamb�m o com�rcio de pequeno e m�dio curso que depois distribu�a a partir destes portos a canela, os elefantes e as pedras preciosas de Ceil�o, o cairo das Maldivas e o arroz do Canar� e do Coromandel. � semelhan�a de muitas outras cidades da costa ocidental, Cananor, Cochim e Coul�o praticam ainda um significativo com�rcio de cabotagem de bens alimentares e produtos locais de uso corrente[37].

Em Ceil�o, povoado sobretudo por cingaleses budistas, a maior parcela do trato oce�nico faz-se a partir da costa Sudoeste, ou seja, das cidades mar�timas situadas a Sul de Colombo, que se integravam no reino de Kotte. No interior montanhoso mantinha-se o reino de C�ndi (Kandy), enquanto que o reino t�mil hindu de Jaffna, no Norte da ilha, permanecia sob tutela pol�tica e cultural do Imp�rio de Vijayanagar. A prosperidade da rede portu�ria do Sul conhece-se desde os primeiros tempos da era crist�, se bem que a organiza��o do respectivo trato tenha sofrido desde ent�o uma mudan�a estrutural que contribui para a aproximar da generalidade das demais realidades do �ndico: os mercadores locais foram-se tornando progressivamente marginais, primeiro face ao predom�nio dos �rabes, e agora, quer diante da concorr�ncia guzerate, quer diante da talvez ainda mais importante concorr�ncia dos Mappilla do Malabar (os mouros ind�genas) que os substitu�am no trato local. De novo favorecidos pelo regime de ventos, as correntes e os m�todos de navega��o, os portos desse litoral Sudoeste ofereciam o indispens�vel ponto de apoio ao com�rcio entre as duas metades do �ndico, permitindo a aguada aos navios vindos da China, de Malaca ou do Golfo de Bengala. No entanto, para Colombo e demais portos sat�lites sobrep�e-se � import�ncia deste o com�rcio com destino aos potentados econ�micos do �ndico ocidental: Ad�m, Ormuz, Cambaia e, sobretudo, os portos do Qu�rala[38].�

Daqui sa�a a canela para todo o �ndico, em especial para o Mar Vermelho, o Golfo P�rsico (muitas vezes com uma escala n�o despiciente no Guzerate, que serve para que aqui cheguem tamb�m os elefantes, al�m de cocos e da areca) e o Malabar. Este recebe grande parte das exporta��es da ilha � a referida canela, assim como as pedras preciosas, elefantes (que, como os cavalos, Vijayanagar paga a qualquer pre�o) e o peixe atingem Cananor, Calecute, Cochim e Coul�o. Para o Coromandel, Pegu e Marbat�o envia-se areca. Atrav�s do Mar de Ceil�o, entre o extremo Sudeste da �ndia e a fachada interior da ilha � entre os portos do Kaveri, Colombo e pequenos portos como Manar, Kalpitiya, Puttalam, Chilaw e Negombo � desenvolve-se um importante volume de trocas de pequeno curso, centrado no com�rcio de alimentos: o arroz e os tecidos do Coromandel, os tecidos de Cambaia (maiorit�rios em rela��o aos primeiros), o arroz e o a��car de Bengala s�o recebidos por essa via.

� parte estes fluxos, ocorre atrav�s das �guas do Canal de Ceil�o o tr�nsito que ficou indiciado entre os portos do delta do Ganges, do Coromandel, da Costa da Pescaria e os mercados do Malabar, constitu�do no essencial pelos mesmos produtos e a cujos lucros a ilha n�o � insens�vel: o arroz de que o Qu�rala necessita e que o Coromandel favorece com baixos pre�os domina este tr�fego, seguido da manteiga, das carnes e ainda dos panos da mesma regi�o; na volta, carrega-se a pimenta, assim como mercadorias de Cambaia, os cavalos de Ormuz e da Ar�bia e produtos do Ocidente, como o cobre, o azougue e o vermelh�o; os escravos traficam-se do Coromandel em direc��o ao Qu�rala quando sucedem maus anos agr�colas naquela costa. Por �ltimo, outro, tal como muito deste com�rcio, est� tamb�m dispon�vel em pleno Mar do Ceil�o � em Kunjimedu, Kilakkarai, no delta do Tambraparni. Em Kunjimedu existe ainda madeira e ferro, sendo certa a actividade da ind�stria metal�rgica na costa oposta, em Jaffna. As p�rolas pescam-se a pensar nos bons pre�os oferecidos no Malabar[39].

Coromandel, Bengala, Pegu e Si�o

No Coromandel de c. 1500 Paleacate (Pulicate/Pulicat) era o porto mais importante, impondo-se pelas rela��es comerciais que mantinha com Malaca, Pegu (a parte Sul da actual Birm�nia), Tana�arim (Tenasserim) e outros portos do litoral do Golfo de Bengala, para onde exportava, acima de qualquer outro produto, os tecidos de algod�o. Portos de menor import�ncia, em especial aqueles localizados no delta do reino Kaveri, a Sul, especializavam-se na exporta��o de arroz, areca e outros produtos vegetais (menos significativa � aqui a exporta��o de manufactura t�xtil) que integravam o com�rcio costeiro de grande volume que acabamos de mencionar, pondo em contacto os portos de Bengala, Orix� e Coromandel com os do Ceil�o e a parte austral da costa do Malabar. No Norte do Golfo de Bengala, as cidades portu�rias de Satig�o (Satgaon) e Chatig�o (Chittagong), que no in�cio do s�culo XVI regressam � soberania do reino mu�ulmano de Bengala depois de, ao longo de um s�culo, terem sido sucessivamente ocupadas pelo reino birmano, budista, do Arrac�o (Arakan), anexadas pelo sult�o de Bengala e disputadas pelos raj�s de Tripura (Tiperath), davam continuidade a este registo de interc�mbio mar�timo, atingindo os portos distribuidores de arroz, benjoim e laca do Pegu e os da costa Norte da ilha de Samatra (Pedir e, sobretudo, Pac�m), exportadores de pimenta e seda bruta[40].

A Sul do reino budista do Pegu, no Si�o ou reino de Ayudhya (Ayuthia/Aiutia), o exerc�cio do monop�lio r�gio sobre o com�rcio internacional ditava o desfavorecimento dos mercadores locais contra a prosperidade dos estrangeiros, persas, quelins, bengalas, mouros e, sobretudo, chineses. Estado agr�rio produtor do arroz que a posse da plan�cie do Men�o (Menan Chai Phya) assegura, exportava-o desde logo para Malaca, participando ainda no tr�fego que cruzava o Golfo de Bengala por via das drogas da regi�o e das sedas chinesas que passavam pelos seus portos. A pol�tica expansionista que o leva a controlar o reino de Sukhotai, a Norte, a apoderar-se de Angkor, a Leste, e a dominar, a Sul, diversos principados malaios, oferece-lhe tamb�m o controlo de portos como Tana�arim e Tavoy na costa Oeste da pen�nsula indochinesa, o primeiro dos quais situado nas proximidades de boa oferta de benjoim e lenho alo�s[41]. Na ilha de Phuket extra�a-se estanho, e as exporta��es somavam, para al�m disso, pimenta de Qued�, marfim, couros de veado, fios e tecidos de ouro, lacre e prata de Chiang Mai, rubis e outras pedras preciosas da Birm�nia. Este tipo caracter�stico de trato tinha como contrapartida importa��es de grandes quantidades de tecidos de algod�o indiano, musselinas, s�ndalo branco, vermelh�o, especiarias e demais mercadorias de luxo como as sedas e as porcelanas chinesas.

Patane, Cambodja e Vietname

Dominado pelos interesses comerciais e n�o pelas possibilidades da actividade agr�cola, que se ofereciam reduzidas, era por isso relativamente diverso o funcionamento de Patane (Patani), um dos reinos malaios vassalos do Si�o, situado na costa oriental da respectiva pen�nsula. Terminus alternativo a Malaca para muitos dos juncos chineses que para a� transportavam as sedas e porcelanas, recebia de diversos portos da �sia do Sudeste com os quais mantinha rela��es a pimenta com que satisfazia a procura chinesa. Esta, assim como os mais diversos mantimentos origin�rios de Ayudhya que abasteciam a navega��o que partia daqui para cruzar o Golfo do Si�o e o Mar da China, trocavam-se tamb�m na cidade capital do pequeno reino com tecidos de algod�o indianos. Manter-se-ia como importante alfobre de �piratas� chineses nos anos seguintes, se bem que apenas conseguindo superar a partir da d�cada de 1560 as rivalidades constantes com o porto siam�s de Lugor (Ligor/Nakhom Sitthammarat) e com Pahang (P�o ou Pam, reino mantido na �rbita do sultanato de Malaca e situado a Sul de Patane, na mesma costa da pen�nsula malaia), uma posi��o que sustenta at� meados do s�culo XVII, quando a instabilidade interna fizer drenar o seu com�rcio para Joore (Johor/Jor/Ujantana) malaio e para a Malaca holandesa[42].

Na outra margem do golfo, a capital Chaturmukha (lugar da moderna Phnom Pehn) de um Cambodja que se mantinha na defensiva face ao expansionismo do Si�o transferira-se, n�o por acaso, de Angkor para a� cerca de 1434[43]. Zona f�rtil e pr�xima do mar, situada na conflu�ncia das principais vias fluviais, os rios Tonl� Sap, Bassac e Mec�o, a sua posi��o relativamente perif�rica face �s grandes linhas de com�rcio asi�tico privava-a da notoriedade de outros centros, se bem que n�o fosse de todo negligenci�vel como base para mercadores envolvidos no com�rcio com a China e o Jap�o. Sem ter adoptado a imagem pol�tica e a f�rmula econ�mica do t�pico Estado sultanesco que se generalizava no Sudeste asi�tico, n�o s� era n�tida, desde esse tempo de meados do s�culo XV, a abertura ao mar e ao com�rcio, como estava reservado para o monarca o papel principal entre os mercadores do reino. Da sua condi��o distanciada do mar, o Laos que se confunde com a principalidade thai que aparece em Luang Prabang, no alto Mec�o, como consequ�ncia do decl�nio do Imp�rio Angkor no s�culo XIV, d� a ver a mesma mudan�a caracter�stica da era comercial asi�tica de Quatrocentos: a capital acabaria por se transferir para Vientiane no decorrer do s�culo XVI, onde era favorecida pelas plan�cies que a circundam e pela navegabilidade de curso interm�dio do Mec�o, de que se torna centro, vindo a alcan�ar durante quase todo o s�culo seguinte um estatuto invej�vel como medianeira no tr�fego entre a China, o Vietname, o Cambodja e o Si�o[44].

Resistente, pelo geral, a esta tipologia que faz notar a ascens�o de novas capitalidades mercantis e cosmopolitas sobre antigas manifesta��es de poder de base agr�ria, � o caso do Vietname. A matriz confucionista que moldara a reorganiza��o do Estado ao longo do s�culo XV depois de duas d�cadas de dom�nio chin�s (1407-1428) desencorajara o com�rcio, por contrapartida com um ensimesmamento agr�cola. Sob o reinado de L� Thanh Tong � o segundo e principal monarca da segunda dinastia L� (r. 1460-1497) �, enquanto a agricultura era apoiada com o cultivo de terras virgens e a funda��o de col�nias militares, reduziam-se drasticamente exporta��es como a da cer�mica e inviabilizava-se o estabelecimento de mercadores estrangeiros. Thanglong (Han�i) conservar-se-� como a �nica capital da �rea cujo progresso durante o per�odo n�o deve a sua maior quota aos rendimentos retirados das actividades mercantes. Entretanto, a interfer�ncia secular no Champ� passara de infiltra��o pac�fica � anexa��o quase completa que se concretiza em 1417, quando se reduz o territ�rio deste reino, que fora entre os s�culos VII e X uma escala de com�rcio entre a China e o Ocidente (�ndia e Imp�rio Ab�ssico), � magra regi�o de Kauthara e Panduranga. Apesar do dom�nio burocr�tico, agr�cola e fechado que permanece a Norte, feito feudo por uma das duas fam�lias que repartem o pa�s cerca de 1545, a porta mar�tima mant�m-se entreaberta a Sul, no dom�nio dos Nguyen, o Vietname a Sul do paralelo 14� Norte, que correspondia ao que ent�o se reconhecia como �Cochinchina�[45].

Samatra e Malaca

Na parte setentrional de Samatra, pequenos principados islamizados como Pedir, Pac�m (Pasai/Samuda-Pasai) ou Pirada faziam fortuna com a exporta��o da pimenta, moeda de troca para o arroz de Bengala e do Pegu e para as sedas e porcelanas da China que a� aflu�am depois de escalarem Malaca (o sultanato do Ach�m/Aceh/Atjeh, no topo Nordeste da ilha, beneficiava por enquanto mais das razias e da guerra de corso com que vitimava Pedir)[46]. Esta produ��o pr�pria � a que se junta o ouro, estanho, ferro, algum cobre, salitre, enxofre, canela e a seda � seria em breve procurada pelos mu�ulmanos, que tentar�o contornar a vigil�ncia e o bloqueio das armadas portuguesas nas rotas tradicionais de escoamento para o Mar Vermelho seguindo para o efeito rotas alternativas em direc��o ao �Estreito de Meca� como a das Maldivas, uma das poucas que lhes garante o abastecimento da especiaria a Veneza. Nessa conjuntura de pleno s�culo XVI, em que os percursos caravaneiros atrav�s da pen�nsula malaia ou o que atravessa o Estreito de Sunda depois de baixar a costa ocidental de Samatra evitam Malaca, esta e Pac�m v�em fugir-lhes a preponder�ncia, o que permite assistir a um processo de homogeneiza��o relativa entre entrepostos novos ou ressurgidos: Ach�m, Tana�arim (na costa ocidental do Si�o), Ayudhya, Patane, Pahang, Joore e Bint�o (Bintan), ambos no extremo da referida pen�nsula. Antes disso, por�m, s�o a funda��o e a lideran�a de Malaca como primeiro entreposto no com�rcio entre o �ndico ocidental e o Golfo de Bengala, por um lado, e entre o arquip�lago da Indon�sia e o Mar da China, por outro, que contribuem para o progresso e a redefini��o dos pap�is de Pedir ou Pac�m, permitindo-lhes designadamente que, como seus fornecedores de pimenta e arroz, adquiram uma import�ncia relativa dentro do conjunto[47].

Sobre a primazia comercial de Malaca na �sia do Sudeste j� se deixaram os elementos essenciais. Hom�logo de Ormuz como plataforma asi�tica para a recolha e a distribui��o de bens de luxo e como cidade desprovida de hinterland, o sultanato regia-se como um mercado livre com uma economia monet�ria, o modelo que, mais do que para qualquer outro local, se exportava daqui para o arquip�lago indon�sio, onde os antigos reinos agr�rios medievais, de cultura hindu, dentro em breve dariam lugar � ideologia isl�mica � antes de todos, o Imp�rio de Mojopahit, que entre 1330 e 1400 influenciara grande parte do Arquip�lago (ainda que controlo efectivo dentro dessa �rea talvez at� ent�o apenas o exercesse sobre duas ter�as partes de Java, Samatra, Madura e Bali[48]), e que no presente recuara j� para posi��es ao centro e a Oriente de Java, sendo claro que n�o resistira ao ascendente de Mataram. Cedo declarada vassalo do Celeste Imp�rio, o que lhe garantia independ�ncia face ao Si�o, se era obrigada a importar a quase totalidade dos bens de primeira necessidade, como o arroz (visto afluir vindo do Si�o, do Pegu e tamb�m descarregado de Java), Malaca retirava o seu poder do papel intermedi�rio que exercia entre a Insul�ndia produtora de mat�rias-primas e de bens equatoriais, de um lado, e a �ndia e a China, do outro, produtores de sedas, algod�es, cer�micas e demais produtos fabricados. � parte o seu pequeno territ�rio pr�prio, alargava-se como um imp�rio de reduzidas propor��es, controlando boa parte da pen�nsula malaia e da costa de Samatra que tinha defronte. A sua rede comercial estendia-se da China � mantendo um entreposto comercial na ilha de Tumon � �s Molucas, cobrindo, assim, toda a �nsul�ndia, ao mesmo tempo que se prolongava para Oeste, em direc��o aos portos de Cambaia, onde acertava os seus interesses com o Mar Vermelho e o Golfo P�rsico.

Depois da dos guzerates do Coromandel, as comunidades estrangeiras residentes de Malaca mostravam tr�s outras col�nias principais: a dos quelins ou t�miles do Coromandel, a dos javaneses (a comunidade mais numerosa, constitu�da por pequenos comerciantes, art�fices, vendedores ambulantes, pescadores, marinheiros, artilheiros, fora os muitos que eram escravos do sult�o ou criados de bordo), e a dos chineses. Cada uma delas resguardava-se sob a autoridade de um xabandar (termo de origem persa sin�nimo de �chefe� ou de �rei do porto�, e que tamb�m passa ao malaio como syahbandar), respons�vel pela recep��o dos mercadores da sua na��o ou de na��o vizinha e ainda com incumb�ncias laterais de ordem militar.

O xabandar guzerate acolhia os mercadores vindos de al�m-Ceil�o, especializando-se esta comunidade no trato das drogas, especiarias e madeiras da Insul�ndia com o Pr�ximo Oriente e o Egipto mameluco, de cuja escalas em Ad�m e Ormuz recebia o �pio, �guas de rosas, armas, tecidos de l� e tintas. O xabandar dos quelins estava encarregue dos navios vindos de todos os limites do Golfo de Bengala, de Ceil�o a Malaca. Do Coromendel transportavam os algod�es indianos que lhes serviam para trocar pelas especiarias da Insul�ndia. Quanto ao xabandar da col�nia jau � dividida, na pr�tica, entre os origin�rios do Leste de Java, por um lado, e os de Tub�o (Tubon) e Japar� (Japara), de Sunda e do pa�s Lampund, por outro, este por certo o grupo mais pr�spero �, supervisionava todos os navios provenientes da Insul�ndia, de Palimb�o (Palembang) �s Molucas e a Manila, especializando-se a comunidade em causa no com�rcio de arroz e outros v�veres, que fazia com viagens de pequeno e m�dio curso. O xabandar chin�s exercia autoridade sobre os mercadores que vinham do Champ� e de Cauchi (Cochinchina ou Tonquim/Tongking), das ilhas L�quias (escala nas viagens para o Jap�o) e de Chinch�u (Zhangzhou, no Fujian). Para al�m destes quatro grupos, notava-se ainda uma pequena e pr�spera comunidade de lu��es (tagalogs islamizados) ligada ao com�rcio do Mar da China, um numeroso contingente de bengalas pobres, alfaiates, pescadores ou oper�rios, e um n�mero apreci�vel de marinheiros pegus[49].

Insul�ndia

O novo est�mulo da vida de rela��o das margens da �sia do Sudeste que as sucessivas miss�es diplom�ticas e comerciais enviadas pelos primeiros imperadores Ming provocara no in�cio do s�culo XV fora, como noutros locais, capitalizada em zonas costeiras da ilha de Java, onde o clientelismo pr�prio das crescentes redes de com�rcio havia suscitado o aparecimento de Estados portu�rios depressa liderantes em rela��o aos centros hindus e budistas do interior: Gresik (Geresek/Agracim), Surabaia (Surabaya) e Demak s�o disso exemplo.

Nesta, como noutras regi�es passadas em revista, o modelo estatal � embrion�rio e o poder raramente resiste � circunst�ncia de uma chefia carism�tica. Contudo, isso n�o impediu que o mencionado recuo de Mojopahit fosse acontecendo sem apelo e que a supremacia comercial e tecnol�gica do Norte mu�ulmano se estendesse durante o s�culo XVI. Primeiro emancipa-se Demak, exportadora de arroz, seguindo-se Japar�, rica como essa nesse produto. At� ao in�cio do s�culo XVI encontra-se islamizado todo o ter�o central do Pasisir, da fronteira de Sunda � regi�o de Surabaia, acontecendo a reunifica��o definitiva apenas a partir de 1588, num curioso processo que faz com que o embri�o seja uma monarquia agr�ria que recupera o nome de um antigo Estado hindu e n�o um principado costeiro (Demak, por exemplo, tentara essa hegemonia por breve tempo; na ponta Noroeste de Java, Bant�o/Banten/Bantam estabelece-se como porto mu�ulmano na d�cada de 1520, contribui com as suas for�as para derrotar o reino sundan�s hindu de Pajajaran ou de Dajeuth � com dom�nio sobre Kalapa, o grande porto da regi�o antes de declinar a favor de Bant�o e que transaccionava os escravos� e o arroz das Maldivas e tinha carreiras estabelecidas com o Si�o, o Sudeste e o Ocidente de Samatra e o Born�u � e chegar� a controlar o Sul pimenteiro de Samatra, onde a javaniza��o decorria h� muito). A ideologia que serve de fundo � um sincretismo cultural hindu-javan�s-mu�ulmano e n�o um islamismo ortodoxo, o que lembra ainda a circunst�ncia deste n�o ter sido introduzido na Insul�ndia directamente da Ar�bia, mas pelo Guzerate, Bengala e at� por interm�dio da China. A Leste da ilha, manter-se-�o bolsas residuais de poder hindu, � semelhan�a do que sucede em Bali e na costa ocidental de Lombok[50].

Portugueses e mu�ulmanos competiriam lado a lado ao longo do s�culo XVI pela primazia religiosa sobre Mac��ar (Makassar/Ujung Pandang), o Estado inscrito no extremo Sudoeste da ilha de Celebes cujo crescimento e relev�ncia na verdade se adquirem por ent�o. Tal estatuto consolidar-se-� no in�cio de Seiscentos quando Gowa, o seu n�cleo original, vier a constituir o principal sultanato da Insul�ndia, depois de ter estendido o seu dom�nio sobre o Estado portu�rio de Siang, a Norte, e sobre o vizinho Tallo, tamb�m vocacionado para o com�rcio mar�timo. Fornecedor de arroz, Mac��ar concorre com a oferta Java no escoamento desse produto para o com�rcio regional, bem como com a de especiarias das ilhas de Amboino (Ambon), Banda e Molucas, a de s�ndalo de Sumba e a de escravos de v�rias paragens pr�ximas[51].

Nas ilhas do arquip�lago de Solor, o s�ndalo de Timor e, ainda, o de Solor propriamente dita satisfazem a procura dos mercados chineses, motivo pelo qual cedo se integram na rota de Malaca[52]. Uma das rotas tradicionais utilizada pelos mouros desde o s�culo XV entre Malaca e as Molucas inclu�a Java, Sumbaia (Sumbawa) e tinha Banda como pen�ltima escala. Aqui, s�o os grandes mercadores javaneses e malaios quem monopoliza o neg�cio de cravo e da noz no in�cio do s�culo XVI e n�o volta a ser casual que o Isl�o e os rudimentos de uma organiza��o estatal centralizada apare�am de par com o ascendente de uma oligarquia comercial local que subordina o poder real por conta dos seus interesses com a exporta��o de noz[53]. Nas Molucas produtoras de cravo, o sultanado mu�ulmano da ilha de Ternate preponderava sobre os demais tr�s e, em conjunto com o de Tidore, disputa v�rias das ilhas adjacentes, das Celebes � Nova Guin�[54].

Apesar do seu porto ser bem mais antigo do que Malaca, a cidade de Brunei, principal porto de Born�u e dos poucos recantos civilizados da ilha, n�o beneficiaria como esta ou Ayudhya da reanima��o chinesa de in�cios do s�culo XV. A c�nfora dera-a a conhecer �s redes de com�rcio asi�tico do �ndico Ocidental e do Extremo Oriente, servindo este e os outros portos da ilha como escalas utilizadas pelos mercadores malaios de Java e de Samatra, que ligavam o Imp�rio de Sr� Vijaya com a China. Nos primeiros anos do s�culo IX, esta estabelece em Brunei uma importante col�nia mercante, um tipo de entendimento que bem mais recentes demonstra��es de ades�o ao sistema tribut�rio do Imp�rio do Meio de certo modo confirmam. Mas nem isso, nem os la�os comerciais estabelecidos com Malaca, evitam que sejam os portugueses a reabrir c. 1525 a antiga rota dos mercadores asi�ticos ao preferirem durante alguns anos rumar das Molucas em direc��o a Malaca contornando o Born�u pelo Norte e fazendo escala em Brunei em vez de se aventurarem pelo percurso dos estreitos de Banda e Palimb�o (canal entre a costa setentrional das ilhas de Samatra e Banka), a Sul.

Quanto a Manila, que na origem se pensa que tamb�m estivesse integrada na �rea de influ�ncia comercial de Sr� Vijaya e que bem mais tarde foi islamizada a partir da rota do Mar da China que tocava Brunei vinda de Malaca � o sultanato de Sulu e as comunidades mu�ulmanas de Mindanau aparecem islamizados por cont�gio das Molucas �, depois de ter perdido o trato com a China, por volta de 1430, compensa-se a si pr�pria quando, por junto com o Brunei, reorienta o seu com�rcio desprovido de especiarias ou de madeiras arom�ticas em direc��o a Malaca: ao mesmo tempo que o trato entre ambas as ilhas vizinhas se aprofunda, Manila recupera o mercado chin�s por interm�dio do sultanato malaio[55].

China e Extremo Oriente insular

Dominada pelos juncos chineses e centrada no Sul da China, a �rea que se estende da margem ocidental do mar com o mesmo nome ao Jap�o encerra o conjunto de espa�os que percorremos. Estado tribut�rio dos Ming, Malaca garante � China a via de acesso ao �ndico, mas est� longe de sustentar, por si s�, a conserva��o dos interesses desta no com�rcio mar�timo quando cessam de modo abrupto os contactos oficiais que haviam levado as esquadras do imperador Yongle (r. 1403-1424) e do seu almirante Zheng He (1405-1433) t�o longe quanto Bengala, o Malabar e Mogad�scio: como em Angkor no s�culo XIII ou em Ayudhya e Gresik no s�culo XIV, as �comunidades� chinesas j� redistribuem entre si esse papel um pouco por toda a �sia do Sudeste, ensaiando a pr�tica de um modelo privado mais liberal, alternativo ao sistema estatal[56].

Como come��mos por dizer, a China estimulara o com�rcio directo com as Molucas exportadoras de noz-moscada e de cravo-da-�ndia ou com paragens mais meridionais quando o interesse � o s�ndalo � casos de Timor e Sumba �, contornando com esta �rota oriental� o decl�nio da antiga, periclitante durante o s�culo XV por efeito da emancipa��o do Vietname e pela guerra que Thanglong move no Champ� e que desmantela a rede cham. Pela altura em que os portugueses a tocam, a China � o grande importador mundial de prata, absorve 3/4 da pimenta do Sudeste asi�tico e 1/4 da malabar e evidencia-se pela seda, porcelana, ouro e �caixas� de cobre a que temos reiterado refer�ncias[57]. Sintetizada assim a situa��o de chegada, convir� desenvolver alguns dos antecedentes mais imediatos deste estado de coisas, em particular os que respeitam � abertura Ming.

Tendo recebido um Imp�rio arruinado pela explora��o e pelos v�cios feudais dos mong�is, pelas guerras e pelas fragilidades nas liga��es entre as metades Norte e Sul � a infla��o e o descalabro econ�mico dos �ltimos tempos dos Yuan (1276-1368) devem muito ao estrangulamento da coloca��o de arroz da China do Sul e da China central na �rea metropolitana do Norte[58] �, desde a primeira hora que esta nova dinastia nacional (1368-1644) se entregara dentro de fronteiras a uma obra de centraliza��o do poder pol�tico, a qual depressa oferecer� um car�cter autorit�rio e desp�tico que se n�o reconhecera em tempos anteriores, fosse sob os Tang (618-906), quando o poder se encontrava repartido entre grandes fam�lias aristocr�ticas, fosse sob os Song (960-1279), quando era partilhado entre organismos pol�ticos poderosos e uma administra��o forte. As tarefas priorit�rias passaram por uma refloresta��o em larga escala e o repovoamento de �reas devastadas, pela revaloriza��o das terras, a regulariza��o de cursos de �gua, a irriga��o, por recensear as popula��es e estabelecer um novo cadastro. Nos primeiros tempos, a China � submersa por um pesad�ssimo corpo legislativo que tenta instituir uma ordem social ideal, v� recuperada a marca de pa�s agr�cola e n�o lhe escapa, promovido pela ortodoxia �neo-confucionista�, o t�o caracter�stico recrudescimento dos sentimentos xen�fobos. Por outro lado, existia a realidade pujante do com�rcio e da vida intelectual do baixo Yangtze, em rela��o � qual o div�rcio do poder imperial se acentua. Por volta de 1450, quando se concluir a transfer�ncia da capital de Nanquim para Pequim, o fosso entre essas duas realidades ser� maior do que nunca[59]. ����������

Em rela��o ao com�rcio externo privado e �s actividades mar�timas em geral, a atitude oficial tem de ser contradit�ria. Hongwu, o primeiro imperador (r. 1368-1398), pro�be que qualquer chin�s siga para o mar. O �dito n�o tem efeitos pr�ticos, como o demonstram os posteriores decretos de 1381 e 1398, iguais no conte�do, portanto iguais na inefic�cia. Tal pol�tica � continuada pelos seus sucessores at� 1567, quando se opta pela aboli��o das respectivas medidas. As duas superintend�ncias de com�rcio mar�timo institu�das em Taicang e Hangzhou, na prov�ncia de Jiangsu, foram desarticuladas em 1370, numa altura em que se reabriram tr�s portos mais antigos: Ningbo (para o trato com o Jap�o), Quanzhou (para o trato com as ilhas Riu-Kiu) e Cant�o (para o trato com o Sul). No in�cio do s�culo XV criar-se-iam duas novas superintend�ncias, uma em Tonquim, outra na prov�ncia de Yunnan (ambas para o trato com a ��ndia Long�nqua�), mas as directrizes do Tribunal dos Ritos bloqueiam a possibilidade destas interferirem nas actividades dos mercadores e dos navios estrangeiros de visita aos portos chineses, actividades entretanto tomadas em m�os por diferentes autoridades provinciais (governadores-gerais, chefes de servi�o civil provinciais, juizes provinciais e directores de assuntos provinciais): evoca-se que tal n�o estaria definido nas ordens ou mandados imperiais, pelo que as Superintend�ncias viam as suas fun��es limitadas a assuntos relacionados com tributos[60].

Na verdade, o com�rcio privado, repartido entre a cabotagem e o longo curso, n�o s� continuaria activo, como depressa se desenvolveria de par com um crescente contrabando, logo que das interdi��es resultou o decr�scimo da soma das importa��es e das exporta��es para n�veis inferiores aos da �ltima fase Yuan e que a press�o da procura chinesa sobre a oferta de bens �mar�timos� produzidos no Ocidente ou no Sul e Sudeste da �sia desse numa inevit�vel alta de pre�os. Nesta �rea, a corrup��o toca por igual mercadores privados, muitos dos citados e outros tantos funcion�rios alfandeg�rios e de patrulhamento costeiro das prov�ncias de Zhejiang, Fujian e Guangdong. Repetem-se as associa��es com piratas e, em alguns casos, d�-se a emigra��o desses mercadores para a �sia do Sudeste.

Quanto � outra faceta do relacionamento externo, encontramo-la no mencionado expansionismo mar�timo que o imperador Yongle desencadeia a partir de 1405 em direc��o ao Sudeste asi�tico e ao Oceano �ndico. A pensar, mais do que noutro objectivo, no prest�gio pol�tico da dinastia � n�o visando, portanto, compensar o com�rcio privado com a navega��o oficial �, prop�e-se acima de tudo trocar ofertas, informar os �b�rbaros� da autoridade universal do Celeste Imp�rio, recolher saber geogr�fico, curiosidades cient�ficas ou homenagens e salvaguardar a imposi��o do pagamento de tributos �s popula��es ribeirinhas que se visitassem. Uma vez mais, a estrat�gia tinha os seus antecedentes: desde o in�cio que a dinastia procurara recuperar o relacionamento diplom�tico com todos aqueles ligados por tradi��o � China, pelo que lhes havia endere�ado uma s�rie de embaixadas entre 1369 e 1370. A reciprocidade funcionara prontamente pois Nanquim recebe enviados do Champ�, do Vietname, do Jap�o no primeiro desses anos. Em 1371 apresentam as suas credenciais o Cambodja e o Si�o. Em qualquer destes momentos, permitia-se que a submiss�o de tributos acontecesse em simult�neo com algum dito �com�rcio suplementar�, salvaguardados que estavam o tipo de produtos admitidos e a escolha do reduzido n�mero de portos por onde as entradas se podiam processar sob o olhar atento dos delegados governamentais[61].

O visado pelas expedi��es do almirante Zheng He � vasto e acontece num momento em que o novo imperador, depois de prosseguir os avan�os em direc��o � Mong�lia e ao vale do Amour que lhe permitem recuperar para a China as fronteiras que esta tinha tido no per�odo dos Yuan, as estende ao Vietname entre 1406 e 1427. Por mar, as frotas chinesas atingir�o as costas do Sudeste do Vietname, Java, as ilhas de Riu Kiu, Born�u, Samatra, a Mal�sia, Ceil�o (onde os soldados chineses protagonizam um ataque espectacular em 1411), reconhecem as Maldivas, o Golfo de Bengala, Cochim, Calecute, Ormuz, Ad�m, Djeddah (o porto que serve Meca), descem a Mogad�scio e � costa Norte de Momba�a (Melinde) e n�o est� desmentida a hip�tese de que tenham explorado a regi�o do Cabo e as partes mais a Sul do Oceano Atl�ntico. Na �sia do Sudeste, a iniciativa oficial ter-se-� limitado � �rea ocidental das ilhas Sulu e das Celebes, conservando-se sob al�ada de privados ou das comunidades ilegais estabelecidas na costa Norte de Java ou em Samatra o com�rcio com as ilhas das Especiarias e outras partes do arquip�lago da Indon�sia[62]. Seguindo as rotas do trato �rabe e chin�s, se este expansionismo n�o ambiciona a coloniza��o directa, no que representa um dos seus tra�os mais caracter�sticos, a supremacia naval chinesa constitui, ainda assim, uma amea�a indiscut�vel nas �guas situadas a Leste de Calecute e � decisiva no Sudeste asi�tico � j� quanto � suserania formal sobre portos como os do Mar Ar�bico, tal como reclamada pela mesma ordem cosmol�gica do mundo[63], sup�e-se que n�o se dispusesse de for�a suficiente para que fosse levada a s�rio pelos poderes locais.

Fazendo f� nas fontes oficiais, durante os reinados de Yongle e Xuande (r. 1426-1435) os resultados das expedi��es concebidas pela Corte imperial saldaram-se pela visita mais ou menos regular de miss�es tribut�rias oriundas de cerca de sessenta pa�ses da �sia do Sudeste, do Sul e do Ocidente. Tendo aprendido a experi�ncia do antigo Imp�rio de Srivijaya/Palembang, que soubera impor a partir do s�culo VII o seu ascendente sobre as costas de Samatra, a pen�nsula malaia, o Ocidente de Java, Sunda e os estreitos de Malaca, sustentado no aproveitamento da passagem do tr�fego mar�timo internacional por essa �rea, a Malaca malaia prontificava-se a reatar o tipo de alian�a preferencial com a China que fora tamb�m essencial para esse potentado pret�rito no instante imediato ao da passagem de Zheng He por a�, em 1405. A armada Ming passa a assegurar a protec��o a este porto estrat�gico que se convertera, sen�o no primeiro emp�rio do Arquip�lago ou de toda a �sia, pelo menos no mais importante para o com�rcio que atravessava o respectivo estreito.

Uma protec��o como esta leva tamb�m a que muitos dos comerciantes chineses, ou outros que antes operavam nas liga��es entre o Sul da China e os portos do arquip�lago da Indon�sia, se tenham desviado para a �rota comercial principal� que unia por essa via o Oriente ao �ndico[64]. A par de Malaca, Calecute franqueava � China as portas do M�dio Oriente. As Maldivas e o Ceil�o contavam para a rota directa entre a �sia do Sudeste e o Noroeste da �ndia, o M�dio Oriente e �frica. Ormuz e Ad�m equivaliam �s entradas no Golfo P�rsico e no Mar Vermelho, enquanto Mogad�scio jogava a sua fun��o de porto fundamental para todo o com�rcio realizado em ambos os sentidos entre o M�dio Oriente e o Sudeste de �frica. A Leste de Malaca, os portos javaneses, Palembang, Champ� e o Si�o anu�am igualmente �s regras tribut�rias e � parceria nos neg�cios que a China lhes impunha. Tanto o Brunei como os ilhas Sulu, que controlavam a rota Norte para as Molucas, eram outras duas soberanias a aceitar o pagamento de tributos. Como se v�, � margem colocam-se os lugares situados a Sul de Mo�ambique, tal como as �reas que os continuam na costa oriental africana at� t�o longe como o Congo: n�o oferecendo quaisquer produtos relevantes ou, sobretudo, n�o exibindo um m�nimo de formaliza��o do poder pol�tico que lhes permitisse o enquadramento na categoria de �pa�s�, tal como prescrito pela burocracia que coordenava as rela��es exteriores da China, inviabilizavam, � partida, que a reciprocidade tribut�ria pudesse funcionar[65].

Sobre o fim oficial das expedi��es mar�timas que acontece em 1433 (em 1449 e 1452 novos �ditos decretar�o o mesmo), sobre a proposta de destrui��o dos correspondentes registos levada cerca de 1479 em memorial � Corte pelo vice-presidente do Minist�rio da Guerra Liu Daxia sob pretexto de mau exemplo de disp�ndio de homens, material e de apenas terem trazido de volta artigos luxuosos in�teis, ou, ainda, sobre o acentuar das restri��es ao com�rcio internacional que se d� da� para a frente, a literatura dever� ter esgotado todas as conjecturas poss�veis. Se resta um travo de enigma na quase unanimidade delas, os factos apurados talvez n�o ofere�am raz�es demasiadas para isso, sendo antes mais transparentes do que se quer fazer crer apesar dos Mares da �sia parecerem pacificados e de falhar, assim, a observa��o de um inimigo externo que pudesse ter amea�ado de modo evidente o com�rcio governamental Ming. Veja-se que os vietnamitas expulsavam o ex�rcito ocupante em 1427 e os custos desta interven��o tanto s�o elevados pelo que h� a pagar, como pesam duas vezes quando a China tem de reconhecer o Vietname como um Estado tribut�rio independente em 1428. Em meados deste s�culo, as tribos mong�is reiniciam a recupera��o de posi��es perdidas na Mong�lia e penetram no Norte do Shanxi na sequ�ncia das restri��es que os Ming tinham imposto �s suas trocas comerciais com o Imp�rio, enquanto n�o se atreviam a atac�-las. Entre 1540 e a d�cada seguinte esta press�o estar� ao rubro e o esfor�o militar para a conter ir� requerer largos meios, sendo que as anteriores imagens da Grande Muralha e da transfer�ncia da capital constituem j� testemunhos acabados de uma estrat�gia incapaz de outra solu��o que n�o passasse pela defesa e pela prioridade concedida �s regi�es setentrionais.

Sensivelmente na mesma altura em que se legisla sobre a �Grande Retirada�, a pirataria japonesa dos w�ko (wokou, i.e. ladr�es ou piratas an�es), alimentada pelas disposi��es administrativas anti-contrabando e anti-deteriora��o social, fustiga com especial intensidade as costas entre Shangdong e a ilha de Hain�o e prejudica a economia do baixo Yangtze e do Norte do Zhejiang � na verdade, muitos dos contingentes s�o mistos, por vezes mesmo com predom�nio ou orienta��o do grupo chin�s, se bem que baseados no Jap�o, de onde provinha o adestramento e o equipamento militar[66]. De modo a esvaziar estes interesses, a China reage uma outra vez pela defensiva: restringe a constru��o naval a embarca��es de menor porte ou �quelas que n�o tenham mais de um mastro, ordena a queima de grandes juncos, a reconvers�o de outros ao tr�fego fluvial, chegando a n�o autorizar a pesca (e, apesar dos sucessivos pedidos da prov�ncia do Fujian no sentido de que se aligeirassem as imposi��es � vida mar�tima, a Corte apenas as vai levantar no referido ano de 1567 ap�s uma s�rie de expedi��es punitivas que sugerem ter terminado com as remanescentes bolsas de pirataria costeira). Mais do que antes, o pr�prio mecanismo do sistema tribut�rio, j� de si menos ou nada agressivo, � utilizado como manobra de divers�o para permitir tr�fegos t�o b�sicos como o da importa��o de arroz do Si�o em que estavam envolvidos mercadores chineses e siameses. Quando uma dr�stica deprecia��o fizer baixar a cota��o do papel-moeda para 0,1% do seu valor facial, percepciona-se que um com�rcio mar�timo de largo espectro mas deficit�rio s� poderia ser continuado com recurso � explora��o de ouro e prata[67].

As �ltimas embaixadas tribut�rias de alguns dos seus �vassalos� davam entrada na Corte: a �ltima embaixada de Ormuz chega em 1411, a �ltima de Ceil�o em 1459 (o �ltimo dos pesados tributos impostos �-lhe cobrado em 1465)[68], se bem que entidades mais pr�ximas como Malaca, Java ou o Champ� tenham enviado as suas at� ao termo do s�culo XV e in�cio do s�culo XVI. O influente confucionismo dos funcion�rios-eruditos ia fazendo ver que o modelo de auto-sufici�ncia agr�cola, sobre o qual se reorganizara o Estado e que a constru��o do Grande Canal refor�ara[69], permitia manter com apreci�veis vantagens certos equil�brios, exactamente os que estavam inscritos numa filosofia e numa pr�tica de servi�o civil que amadurecera ao longo de um s�culo. Com um novo ensimesmamento, a imagem oposta do com�rcio e do contacto externo, poupar-se-ia o regime ao desgaste e � crise fiscal de que eram respons�veis, alegava, o protagonismo no mar e em terra.

Contudo, os argumentos de estilo filos�fico que se colam � rivalidade crescente entre esta nova classe de letrados e os todo-poderosos eunucos, n�o chegam para aqui. Certo, o uso da for�a repugna � face dos valores de modera��o, serenidade, realiza��o liter�ria, persuas�o moral e destreza subtil tornados dogma; e, para ser devidamente realizada, a unidade estrutural do governo da China passa por uma �nfase na coes�o ideol�gica que n�o � poss�vel consumar de outro modo que n�o a expensas de l�gicas como a das for�as armadas, da propens�o desta para privilegiar as ac��es dr�sticas e, claro, letais, das suas op��es selectivas e circunscritas a pontos vitais, ou da sua fanfarra, fatal em caso de vit�ria[70]. Mas o fundo tem sobretudo a ver com uma pura e dura e muito pragm�tica disputa entre fac��es, da qual os termos demag�gicos em que a intriga palaciana coloca as quest�es s�o apenas a face vis�vel. Dito isto, � patente que os vencedores foram aqui aqueles que conseguiram passar a mensagem de que a virtude sa�a manchada quando se enfrentavam a c�u aberto os wak� de Yamaguchi, Bungo, Ozumi, Satsuma, da Ba�a de Hakata ou das ilhas de Tsushima e Gotto. Aqueles que souberam argumentar que nada do que se alcan�ava valia se se negligenciasse por isso a constru��o de diques ou as obras para a navegabilidade interior. Que nada se ganhava resgatando-se avestruzes, le�es, elefantes, zebras ou girafas das poeiras de �frica[71].

No Mar do Sul da China o �nico tr�nsito observado a partir de agora ser� o das miss�es tribut�rias e o de comerciantes privados ilegais para quem outras oportunidades se abriam depois de um per�odo em que n�o est� esclarecido o grau de colabora��o mantido entre as comunidades chinesas da di�spora e os mercadores oficiais dos Ming. Desvendar esta inc�gnita permitiria resolver a hip�tese aventada por alguns de que em vez de �recuo� chin�s se deveria antes falar em passagem reflectida e acompanhada pela Corte de um sistema comercial de Estado ao sistema liberal que os particulares tinham instalado para servi�o pr�prio, uma inova��o mais arrojada que a da depend�ncia estatal que encontramos nos sistemas posteriores do Estado Portugu�s da �ndia ou, mesmo, no das companhias inglesas, holandesas ou francesas[72]. N�o provada esta eventualidade, � contudo pac�fico que os contingentes chineses no exterior s�o refor�ados e que chegara a hora de Malaca, porto promovido ao estatuto de terminal das grandes rotas de com�rcio intercontinental, enquanto sobrava para a rota Malaca-China (Cant�o) uma liga��o de car�cter regional.

O porto malaio continuava a aprender a li��o dos raj�s de Srivijaya, cujo poder, depois dos seis s�culos em que dominara os contactos entre a �ndia e a China, havia desabado por n�o ter encontrado alternativas ao decl�nio do com�rcio externo chin�s no s�culo XII. Malaca, pelo contr�rio, diversifica no imediato as suas parcerias: com os mercadores indianos, antigos conhecedores dos portos setentrionais de Samatra; e com os mercadores mu�ulmanos de Java, a raz�o pela qual troca a antiga f� budista pelo Isl�o. Assegurava com isto uma prosperidade sem precedentes. Por seu lado, e na outra extremidade desse segmento mar�timo, a China tardaria uma d�cada a abrandar as rigorosas proibi��es a qualquer com�rcio externo, come�ando por consentir um n�mero de cinquenta viagens ao Sudeste asi�tico por volta de 1567 e, em poucos anos, a sua multiplica��o por dois ou tr�s. Como o Jap�o vai continuar interdito, algo que ser� agravado pelo conflito entre os ex�rcitos de Toyotomi Hideyoshi e os Ming que acontece na d�cada de 1590 na sequ�ncia da invas�o japonesa da Coreia, vir� da� a concorr�ncia que pouco depois se estabeleceu visando o acesso aos produtos que os chineses colocavam Sudeste asi�tico entre daimyos (os membros da grande nobreza) e mercadores japoneses, por um lado, e portugueses e holandeses, por outro.

Perdidos de vista os refugiados chineses que, oriundos na sua maioria do Guangdong e do Fujian, se estabelecem em Java t�o cedo quanto o s�culo X, os mercadores levados pelos tr�fegos mar�timos da era dos Song para a �sia do Sudeste, Ceil�o ou para as costas do Malabar, ou importantes col�nias posteriores como a que se conhece ter existido em Tamasik em meados do s�culo XIV e as que se sabem, ou sup�em, um pouco antes, pela mesma altura ou um pouco depois no Vietname, Jap�o, Cambodja ou no Norte da pen�nsula malaia, as armadas Ming haviam sido surpreendidas por instala��es consider�veis de nacionais seus nos portos setentrionais de Java � Gresik, Tuban e Mojopahit �, tal como enfrentam o reduto de piratas que outros engrossavam em Palembang. As cheias, a fome, as persegui��es ou, sob os mong�is, os acampamentos militares e um acelerar das coloniza��es chinesas de cariz mercantil da �poca Song, tinham determinado muitas destas situa��es, mas nem alguns desses motivos se mant�m fulcrais para explicar o �xodo que ocorre a partir de meados do s�culo XV, nem valores decorrentes daqui como o das dezenas de milhares de chineses em Lu��o nos finais do s�culo XVI podem ser comparados com essas realidades anteriores. Em boa parte gra�as a esta instala��o continuada na peugada das megalomanias de Yongle e que amplia as correntes tradicionais dos tr�fegos e da emigra��o chinesa, a presen�a, a influ�ncia e o prest�gio da China manter-se-iam entre os reinos da �sia do Sudeste, designadamente na costa Norte de Java, em Malaca e Palembang. Longe destas paragens, restaria o prest�gio[73].

S�nteses

����������� No dealbar do s�culo XVI a Insul�ndia oriental conserva, pois, uma actividade plena, completando ainda o padr�o econ�mico mais geral que d� uma complementaridade entre regi�es pr�ximas do equador, exportadoras de produtos vegetais das florestas e planta��es, e regi�es mais setentrionais, especializadas na exporta��o de produtos transformados, sobretudo os t�xteis � os tecidos de algod�o do Guzerate, Bengala e do Dec�o, as cer�micas e as sedas da China e, j� nos s�culos XIV e XV, tamb�m as cer�micas do Vietname e do Si�o; em menor escala, os produtos manufacturados do Mediterr�neo e do M�dio Oriente (armas e armaduras, espelhos, j�ias de coral, �gua de rosas, por exemplo). O trato alimentar em que o arroz desde sempre predomina, integrando as exporta��es chinesas, de Qu�loa, mas sobretudo do Vijayanagar, Bengala, Pegu e Java, perder� com o tempo em favor do crescimento do com�rcio das especiarias das Molucas e da pimenta, este, por seu turno, com um progressivo ascendente sobre o de produ��es tradicionais da floresta com uso preferencial pela farmacopeia � incenso ar�bico, o alo�s de Socotor�, o tamarino e o gengibre do Malabar, a canela do Ceil�o, a c�nfora e o benjoim de Samatra, o musgo e o ruibarbo da China[74].

Outro elemento de car�cter estrutural merece destaque: produtos como a pimenta ou o �pio, se bem que este com menor import�ncia relativa do que aquela, v�o ocupando zonas de produ��o que se deslocam do Ocidente para Oriente: a pimenta que Marco Polo notou no s�culo XIII no Malabar, regista-se no s�culo XV no Norte de Samatra, para pouco depois ser vista na costa ocidental desta ilha e em Bant�o; o cultivo do �pio transfere-se da regi�o de Tebas, no alto Egipto, primeiro para o Guzerate e, logo, para Bengala. As pedras e os metais preciosos preenchem o que resta de mais apetec�vel no todo deste trato: cornalinas de Cambaia, p�rolas de Manar (Mannar), safiras e esmeraldas do Ceil�o, diamantes do Vijayanagar, rubis de Ava (territ�rio feito tribut�rio do Imp�rio que o Pegu consegue construir depois de 1538: o �II Imp�rio Birmane�), ouro do Monomotapa (�frica oriental) e de Samatra ou a prata do Si�o[75].

Com a rede de fortalezas e feitorias que instalam a breve trecho, os portugueses procurar�o assegurar para a sua Coroa o monop�lio das especiarias. O estabelecimento adquire um car�cter formal em Malaca, em Ternate (onde fundam uma fortaleza em 1522, depois das pretens�es espanholas sobre o cravo de Tidore a isso os obrigarem), em Amboino, Tidore (para onde v�o depois de expulsos de Ternate durante a d�cada de setenta do s�culo XVI) e em Macau (aqui a partir de 1557). Nas duas d�cadas que precederam a funda��o deste �ltimo entreposto, bem como durante a d�cada de sessenta, portos da costa da China como Liamp� e Chinch�u, ambos no Fujian, e, depois, em Cant�o (ilhas de Coloane, do Pinhal e de Lampacau) serviram a mercadores privados e a aventureiros portugueses para lan�arem as bases do com�rcio sino-nip�nico que Macau articular� da� em diante por efeito da proibi��o Ming que incide sobre todo o com�rcio externo com o Jap�o.

Longe das grandes rotas de com�rcio asi�tico, onde os interesses oficiais s�o menores ou onde n�o existe a possibilidade da Coroa executar a cobran�a de direitos sobre o pleno do tr�fico mar�timo, multiplicam-se as presen�as informais, de forma alguma irrelevantes face ao conjunto: se bem que a ambi��o de controlar o escoamento da pimenta de Samatra e Java ou o com�rcio das especiarias das Molucas nunca tenha sido concretizada na �ntegra porque os mercadores javaneses, indianos ou outros encontrar�o sempre forma de se abastecerem nas ilhas das Especiarias, ou porque um dos efeitos mais directos da chegada dos portugueses ao Sudeste asi�tico foi a ascens�o de Ach�m ao estatuto de principal poder econ�mico e pol�tico do Arquip�lago, o envolvimento de funcion�rios e mercadores lusos no transporte destes produtos era profundo[76].

Com�rcio de cabotagem, integrado nas redes locais, deve-se-lhe, por exemplo, a continuidade da presen�a no Si�o depois de esmorecido o entusiasmo que rodeara as primeiras embaixadas oficiais enviadas na sequ�ncia da conquista de Malaca. � tamb�m � iniciativa de mercadores particulares, ou � jun��o dos esfor�os destes com os de mission�rios, que h� sobretudo que atribuir as presen�as que se consolidam com o tempo no Pegu, em Patane, no Cambodja, Champ�, Cochinchina, em Panaruca, Balambu�o (ambos em Java), na ilha de Bali, em Japar�, Timor, Solor, Mac��ar, no Born�u e Celebes, n�o sendo estranho ao incremento de algumas delas o fluxo que acontece na sequ�ncia da perda de Malaca para os holandeses, em 1641.

A dispers�o � a primeira evid�ncia, mas, porventura, mais sintom�tico ser� notar que num ano como 1540 os portugueses repartidos entre as posi��es da �frica oriental e a China n�o ultrapassariam os seis a sete mil, sempre brutalmente penalizados pelo clima e as doen�as, pela guerra e pelas condi��es prec�rias das viagens (o processo n�o � nunca cumulativo e � m�nima a percentagem de regressos)[77]. Conforme os mesmos c�lculos, oscilando a popula��o do Portugal metropolitano, por volta de 1527, entre 1.000.000 e 1.400.000 de habitantes, o ritmo de uma emigra��o cujo destino era a �ndia e o Extremo Oriente rondaria ao longo de todo o s�culo XVI as 3500 pessoas/ano[78], defendendo outros que este total se aproximasse das 2400 pessoas/ano[79] (Espanha, com uma popula��o avaliada entre sete ou oito milh�es, apenas enviara para a Am�rica, at� 1570, cerca de 60.000 pessoas)[80]. Seja como for, e por �ltimo, nos noventa anos que decorrem entre 1550 e 1640 e que foram aqueles durante os quais parte do contingente portugu�s disseminado pelos Mares da �sia dominou o com�rcio regular sino-nip�nico, esse n�mero de portugueses ultramarinos foi ainda suficiente para ditar a viabilidade de Nagas�qui � cidade que a tutela jesu�ta, � certo, faz com que seja mais cosmopolita do que exactamente portuguesa[81].�

Notas

[1] O presente artigo retoma o material de alguns dos cap�tulos introdut�rios da Tese de Doutoramento que realiz�mos sob a direc��o do Prof. Horacio Capel S�ez e intitulada A constru��o do conhecimento europeu sobre a China, c. 1500 � c. 1630. Impressos e manuscritos que revelaram o mundo chin�s � Europa culta (Universitat Aut�noma de Barcelona, Julho de 2003).

[2] Chaudhuri, 1994, p. XV-XVII; Bose, 1998, p. 29.

[3] Blair B. King e Michael N. Pearson. The Age of Partnership: Europeans in Asia before Domination. Honolulu, The University Press of Hawaii, 1979; cit. in Flores, 1991, p. 10.

[4] Cf. Bouchon, 1990a, p. 24; Flores, 1991, p. 10 e 12.

[5] Chaudhuri, 1994, p. 332.

[6] Ver Loureiro, 1997, p. 354.G

[7] Nas palavras de Denys Lombard, que assim designou a Insul�ndia: �les mers qui semblent s�parer rapprochent, �galement; les liens �conomiques et culturels se sont souvent �tablis d�une c�te � l�autre, plut�t qu�entre les r�gions d�une m�me �le� � Denys Lombard. Le carrefour javanais. Essai d�histoire globale. Paris, EHESS, 1990, vol. 1, p. 15; cit. in Flores, 1998, p. 207, n. 1. Cf. Flores, 1991, p. 10.

[8] Ver Chaudhuri, 1994, p. XXI-XXIV; Bose, 1998, p. 29.

[9] Ver Chaudhuri, 1994, p. 240-242 e 246.

[10] Chaudhuri, 1994, p. 231-233.

[11] Cf. Chaudhuri, 1998a, p. 167.

[12] Chaudhuri, 1994, p. 233-234 e 245-247.

[13] Cf. Flores, 1991, p. 10.

[14] Chaudhuri, 1994, p. 246.

[15] Wallerstein, 1974; Wallerstein, 1987, p. 222-253.

[16] Cf. Bose, 1998, p. 28.

[17] Cf. Ashin Das Gupta e Michael N. Pearson (eds.). India and the Indian Ocean, 1500-1800. Calcuta, 1987, p. 11 e 17; cits. in Bose, 1998, p. 29.

[18] Kenneth McPherson. The Indian Ocean: A History of People and the Sea. New Delhi, Oxford University Press, 1993, p. 3-4; cit. in Bose, 1998, p. 29.

[19] J. de V. Allen. A Proposal for Indian Studies. In Historical Relations across the Indian Ocean. Paris, 1980, p. 137-151; ref. in Bose, 1998, p. 29.

[20] Rajat Kanta Ray, Asian Capital in the Age of European Expansion: the Rise of the Bazaar, 1800-1914. Modern Asia Studies, 29 (3), 1995, p. 553-554; cit. in Bose, 1998, p. 29.

[21] Cf. Ray, 1995, p. 452 e 554; cit. in Bose, 1998 p. 30; Bose, 1998, p. 29-30.

[22] Cf. Chaudhuri, 1994, p. 191-225, 285-307 e 334-343.

[23] Cf. Bouchon, 1990a, p. 24-25.

[24] Ver Thomaz, 1994a, p.� 522; Barata, 2002, p. 117-133.

[25] Ver Sanjay� Subrahmanyam, A presen�a portuguesa e o com�rcio do Coromandel (s�cs. XVI-XVII). Mem�rias da Academia de Marinha, Lisboa, 17, 1988, 23 p.; Michael N. Pearson. India and the Indian Ocean in the sixteenth century. In Ashin Das Gupta e Michael N. Pearson (eds.). India and the Indian Ocean, 1500-1800. Calcuta, 1987, p. 72; refs. in Flores, 1998, p. 58; Nunes, 1994, p. 526; Costa, 1997, p. 9-10.

[26] Nunes, 1994, p. 526. Cf. Flores, 1998, p. 31-34 e 57-58.

[27] Ver Lombard, 1998, p. 125-127; Reid, 1993, p. 203; Thomaz, 1994d, p. 543-544; Guedes, 1994, p. 874; Villiers, 1980, p. 121-126 e 153-156.

[28] Lombard, 1998, p. 131; Bouchon, 1990b, p. 72; Subrahmanyam, 1993, p. 11-13 e 274-276.

[29] Bouchon, 1990b, p. 75.

[30] Lombard, 1998, p. 126 e 131; Bouchon, 1990b, p. 75-76; Nunes, 1994, p. 526-527; Boxer, 1992, p. 60; Thomaz, 1998, p. 52-53.

[31] Bouchon, 1990b, p. 71, 153 e 168-169; Subrahmanyam, 1994a, p. 14; Reid, 1993, p. 65; Prakash, 1991, p. 131-132.

[32] Bouchon, 1990b, p. 72-73; Boxer, 1992, p. 56-57; Subrahmanyam, 1993, p. 13-14. Ver tamb�m: Serjeant, 2000, p. 53-69; Aubin, 2000, p. 79-86.

[33] Subrahmanyam, 1994b, p. 339-340.

[34] Junqueiro, 1994, p. 133.

[35] Lombard, 1998, p. 129.

[36] Bouchon, 1990b, p. 73-74; Subrahmanyam, 1994c, p. 480-481.

[37] Bouchon, 1990b, p. 74; Flores, 1994a, p. 653; Barendse, 1991, p. 105-106.

[38] Boxer, 1992, p. 57; Flores, 1998, p. 58-60.

[39] Flores, 1994b, p. 228-229; Flores, 1998, p. 59-66 e 68-69. Ver tamb�m: Goody, 1996, p. 87-91; Bouchon, 1999a, p. 79-92.

[40] Subrahmanyam, 1994d, p. 293-294; Thomaz, 1994c, p. 239-240; Bouchon, 1990b, p. 74. Ver tamb�m: Guedes, 1994, p. 874; Duteil, 1997, p. 94; S. Stephen, 1997, p. 133-173.

[41] Ver Villiers, 1980, p. 161-165.

[42] Reid, 1993, p. 211-212; Subrahmanyam, 1993, p. 15 e 20-21; M. C. Flores, 1994a, p. 985-987; M. C. Flores, 1994b, p. 865-866.

[43] Ver Villiers, 1980, p. 188-193.

[44] Reid, 1993, p. 62 e 210; Alves, 1994c, p. 175-177. Ver tamb�m: Villiers, 1980, p. 156-158.

[45] Villiers, 1980, p. 209-211; Reid, 1993, p. 63-64, 204 e 210-211; Thomaz, 1994f, p. 237-238; Thomaz, 1994g, p. 254-256. Ver tamb�m: Mart�nez Shaw, 1996, p. 56 e 59-61.

[46] Alves, 1994a, p. 10-11.

[47] Bourdon, 1990b, p. 74; Reid, 1993, p. 65; Subrahmanyam, 1994e, p. 870-871; Correia, 1994, p. 964-965.

[48] Ver Villiers, 1980, p. 90-95; Sellier e Sellier, 1997, p. 103.

[49] Boxer, 1992, p. 58; Bouchon, 1990b, p. 74-75; Thomaz, 1994b, p. 513-525; Thomaz, 1994h, p. 659-661. Cf. Bouchon e Thomaz, 1988, p. 31-42; Reid, 1993, p. 115-116. Ver tamb�m: Lobato, 1999, p. 36-42.

[50] Reid, 1993, p. 62-63, 202, 207 e 212-213; Thomaz, 1994d, p. 541-545; Subrahmanyam, 1994f, p. 1008-1009.

[51] Reid, 1993, p. 213; Barata, 1994, p. 631-632.

[52] Boxer, 1992, p. 58; Lobato, 1994, p. 1034.

[53] Reid, 1993, p. 208; Figueiroa R�go, 1994a, p. 112-113.

[54] No extremo oriental do arquip�lago da Insul�ndia e ao longo da costa ocidental de Halmahera (Halmeira, a Geilolo ou Batochina do Moro das cr�nicas portuguesas de Quinhentos), as ilhas Molucas compreendiam as cinco ilhotas de Ternate, Tidore, Maquieu (Maquiem/Machian), Motir (ou Mutiel) e Bach�o (Bachan). Este conceito era por vezes complicado com refer�ncias sobrepostas a Moro, Amboino, �s Celebes, � Nova Guin� e at� a Banda, uma indefini��o inicial a que n�o seria por certo estranho o referido controlo que alguns dos sultanatos maluquenhos exerciam sobre suas periferias: Ternate controlava desde o centro e o Nordeste das Celebes at� �s ilhas menores de Sonda e a parte setentrional de Halmahera; Tidore controlava a parte meridional de Halmahera e franjas costeiras da Nova Guin�. S� Sumba e Timor s�o claramente exclu�das desde o in�cio do mesmo conceito de Maluco. Albuquerque, 1994, p. 755-756; Reid, 1993, p. 208; Boxer, 1992, p. 58-59; Martins, 1997, p. 389; Rodao, 1989, p. 246. Ver tamb�m: D�az-Trechuelo, 2001, p. 25-34; Lobato, 2002, p. 6-19.

[55] Boxer, 1992, p. 59; Reid, 1993, p. 206; Alves, 1994b, p. 139-140; Figueiroa R�go, 1994b, p. 425-428. Ver tamb�m: Villiers, 1980, p. 219-221.

[56] Cf. Souza, 1991, p. 14-15; Lombard, 1998, p. 126-127.

[57] Ver Godinho, 1985, p. 32-38; Godinho, 1990, p. 408. Ver tamb�m: Seabra, 1991a, p. 37-44; Seabra, 1991b, p. 27-38.

[58] Cf. Serruys, 1980, p. 24-29.

[59] Costa, 1994, p. 246; Fairbank,1996, p.� 165; Gernet, 1998, p. 191-192.

[60] Bluss� e Guotu, p. 140-141; T. Chang, 1997, p. 33-37.

[61] Foccardi, 1986, p. 17-21; Ptak, 1991, p. 22-24; Seabra, 1996, p. 97-98; Amaro, 1998, p. 279.

[62] Ver, inter alia, Yi Hua, 1988, p. 159-161.

[63] Ver Ptak, 1991, p. 24.

[64] Ver Ptak, 1987, p. 37; Lewis, 1995, p. 4-6.

[65] K. Chang, 1971, p. 42; Borges e Oleiro, 1988, p. 116; Ptak, 1991, p. 24-26; Bluss� e Guotu, 1991, p. 140; Costa, 1995, p. 84-55; Fairbank, 1996, p. 175; Gernet, 1998, p. 192. Ver tamb�m: Leonard, 1984, p. 47-54.

[66] Ver Gernet, 1998, p. 192; Ptak, 1994, p. 284-285; Ptak, 1999, p. 20; Arimizu, 1994, p. 264-265.

[67] Boorstin, 1997, p. 345-347.

[68] Braga, 1955, p. 10.

[69] Cf. Cremer, 1987, p. 25-26.

[70] Huang, 1997, p. 407-411.

[71] Bluss� e Guotu, 1991, p. 141 e p. 148, n. 6; Ptak, 1991, p. 28-29; Costa, 1995, p. 84-85; Fairbank,� 1996, p. 176-177. Cf. Yi Hua, 1988, p. 161-168. Ver tamb�m: Landes, 1999, p. 93-98.

[72] Ptak, 1991, p. 25; Lombard, 1998, p. 126-127; Ptak, 1999, p. 19.

[73] Cf. Levathes, 1996, p. 184-185; Gernet, 1990, p. 330-332 e 351; Gernet, 1998, p. 218.

[74] Lombard, 1998, p. 127-128. Ver tamb�m: Bouchon, 1999b, p. 203-214.

[75] Lombard, 1998, p. 128-130.

[76] Chaudhuri, 1998a, p. 181; Chaudhuri, 1998b, p. 492.

[77] Godinho, 1968, p. 9-10; Godinho, 1978, p. 9; Miranda e Serafim, 1998, p. 183-184.

[78] Godinho, 1978, p. 8.

[79] Boxer, 1992, p. 66.

[80] Boxer, 1992, p. 66. Cf. Russell-Wood, 1998, p. 229. Outros dados confirmam o quadro: se o contingente branco na Am�rica espanhola em 1570 ascendia a 118.000 pessoas e passava para as 655.000 em 1650, na �sia portuguesa o contingente hom�logo oscilaria entre as 5500 e as 6000 pessoas em 1600, para se cifrar em apenas cerca de 6700 pessoas em 1635, entre as quais menos de 5000 seriam n�o religiosos. Os n�meros n�o dizem obviamente tudo, desde logo porque nos n�cleos de residentes n�o eclesi�sticos abrangidos pela designa��o de casados � termo aplicado para o grupo preponderante nos territ�rios e estabelecimentos sob controlo da Coroa e que, se em princ�pio designa uma maioria de desposados com mulheres nativas, quer na realidade significar todos aqueles que adquirem uma resid�ncia permanente a� � para al�m dos portugueses rein�is, h� que contar com a respectiva descend�ncia luso-asi�tica ou de mesti�os. Ainda assim, nada, pensamos, que ponha em causa a ideia geral antes exposta, a qual, em rigor, deve tamb�m sujeitar-se a considerar efectivos menores, como o dos soldados, o dos oficiais vindos do reino para comiss�es trienais, e os mercadores itinerantes, n�o recenseados em estabelecimento algum e designados, sobretudo em Macau, por solteiros. Cf. Subrahmanyam, 1993, p. 216-224; Miranda e Serafim, 1998, p. 185.

[81] Cf. Miranda e Serafim, 1998, p. 187-204.

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